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从理论上讲,目前中国至少有6543.8+亿城镇居民家中应该有车。按照每千人拥有30辆汽车的国际最低标准,目前我国城镇居民家庭汽车拥有量应不低于360万辆。事实上,2000年底,我国居民乘用车保有量仅为365万辆,其中只有1.8万辆是50%折算的家用车。实际数量只有理论值的一半。再比如,上海常住小汽车理论最低保有量应该是42万辆,实际上不到4万辆。
第一,不合理的理解
其中一个理解:“车是官员的一种待遇”让私人有钱都不可能买车。
在1984之前,中国的私家车是不允许购买的,也就是专供官员使用的。有人曾说:“一汽和日本差不多同时开始造车,但我们是为官员造车,日本是为国民造车。”在国际上,汽车是按照排量和轴距来分类的,而在中国只有汽车是按照行政级别来分类的,比如省级车、局级车、县级车、乡镇级车。
第二种理解:“汽车是生产资料”使得私人不可能拥有汽车。
公务车一直被认为是生产资料,但其交通工具的作用却降到了第二位。据此,汽车的购销按生产资料采取统购统销,物资调拨。
流通体制改革后,通过控制集团购买力来调整收购总量(控购)。汽车只能分配给全民所有的单位,私人不能拥有汽车。
第三种理解:“汽车是身份的象征”让汽车很难进入寻常百姓家。
随着汽车解禁,私人可以买车,能买私家车的都是先富起来的人。他们没有排名可循,但可以用财富来衡量。不同财富的人会根据自己的财富水平购买相应价格的汽车。在这种认识下,汽车总是更先进,离普通居民的生活更远。“汽车是一个大怪物,越贵越好卖”,中国汽车市场的一个独特现象,就是这种观点的直接结果。
第二,价格太高
按照人均GDP的标准,目前我国汽车进入家庭的最高数量应该超过5亿辆,但按照R值(汽车价格/人均GDP)计算,只有4000多万人。形成巨大反差的原因是我国汽车价格过高,潜在需求难以转化为现实需求,直接影响汽车进入家庭的进程。
性能;
1.中国汽车市场国际国内价格对比
2.8L奥迪A6的国际价格不到国内进口车的一半,只有国产奥迪A6的60%。2.3L的本田雅阁也是如此。再比如“捷达”,国外只要0.9万~ 6.5438万+0万。“奥拓”在国外的价格只有3000美元,约合人民币2.5万元。
可以看到,目前国内的汽车零售价几乎比国外同类汽车高出50%。
目前中国城市居民人均收入800多美元,而美国人和日本人人均年收入36000多美元,是我们的40倍,但中国同型号汽车的价格却比上述两个国家高2 ~ 3倍!也就是说,收入与车价的比例比发达国家高100多倍!
2.消费者的预期需求结构和实际供给结构相差太大。2000年,中国消费者协会和北京、上海、天津、重庆等20个城市的消费者协会联合进行了“家庭汽车消费调查”。调查结果显示,当被问及“为什么不买车”时,第一回答是“价格太高”,占40.5%;67.7%的受访者认为价格是购车的制约因素。
另一份调查报告显示:41.6%的人能承受5万元以下的价格;35.2%的人可以承受5万-654.38+万元之间的价格;14.4%的人能承受的价格在1万元到1.5万元之间;6.5%的人能承受的价格在654.38+0.5万-20万元之间;也有2.3%的人可以承受20万元以上的价格。
桑塔纳、捷达、富康的价格都是10-15000元,奥迪、别克、小红旗、雅阁都在20万元以上,李霞的价格是55438+00000元,5万元以下的车是奥拓、云雀。由此可以得出我国汽车的实际供给结构和预期需求结构。
76.9%的居民预计汽车价格在65438+万元以下,只有23.5%的居民预计汽车价格在65438+万元以下。这种现象可以概括为“80%的低价需求,只有20%的供应;20%的高价需求拥有80%的供给。"
原因
1,价格控制
1979年中国开始允许私人拥有汽车,1984年宣布私人购车合法。但在1981,中国开始对包括轿车在内的各类汽车实行价格管制,之后逐步放开。直到2001,汽车价格管制才完全放开,企业根据市场供求自主定价。
在中国,汽车长期以来被视为生产资料,被视为各单位领导的一种配给待遇。但各单位都想尽办法买车,用车需求一直旺盛,但供应不足,长期处于供不应求的状态。所以作为管理部门,把汽车的价格定得比较高,以此来限制这种电池形状的需求。
2,规模不经济,成本太高。
汽车生产是规模经济最明显的行业。随着产量的增加,平均成本不断下降。权威部门统计了李霞轿车在天津的生产规模和成本之间的关系。随着生产规模的扩大,李霞轿车的单位成本在逐渐降低:当生产规模从654.38+0万辆提高到3万辆时,单位产品成本降低了29.6%;当生产规模从3万辆增加到8万辆时,单位产品成本下降8.3%;当生产规模从8万辆增加到654.38+0.5万辆时,单位产品成本下降5.654.38+0%;当生产规模从654.38+0.5万辆增加到20万辆时,单位产品成本下降了654.38+0.3%。日本专家估计,如果李霞汽车年产量达到30万辆?骑行成本可降至3万元。
3.由于缺乏价格弹性,以客车和商用车为主的市场结构维持了较高的价格。
与市场经济国家相比,以客车和商用车为主体是中国轿车市场的独特现象。在1990,日本家庭轿车消费占轿车市场的79%,而在1989,韩国家庭轿车消费占轿车市场的90%,而在1999,中国的这一比例仅为35%。虽然目前北京等城市的家用车销量已经占到60%,但是在2001的全国汽车销售市场中,公务用车依然占到34%,家用车占到37%,出租车占到29%。从市场来看,在大部分地区,“大众”仍然是中高级车的最大“买家”,占比超过70%。
无论是商务车还是商用车,其价格弹性都很小,也就是说降价并不能扩大市场需求。因此,中国汽车制造商愿意保持高价格以获得高利润。
4.行业行政垄断限制竞争,创造高利润,维持高价格。
由于长期的行政管制,中国的汽车生产成为少数汽车制造商的专利,形成了行业行政垄断的局面。正如原国家经贸委副主任李荣融在总结“九五”期间中国汽车工业发展的教训时认为,过度保护导致竞争不足是中国汽车工业发展的最大失误之一。
准入制度严重削弱了市场竞争。
多年来,中国政府对汽车行业实行严格的投资审批制度。轿车、轻型车、发动机项目都是国家批准的。初衷是通过行政审批限制社会资本盲目进入,缓解汽车行业“散、乱、差”的局面。但这一措施严重削弱了市场竞争,使企业失去了提高效率的动力和压力。
这种汽车生产经营的准入制度,是一种政府行为的审批。一位汽车行业资深人士评价:中国汽车行业50年了还没有成长起来,症结在于“只允许我做,不允许你做”的垄断。新兴企业难以进入,汽车行业缺乏竞争,因此缺乏活力。
目录管理已经成为行政垄断的天然屏障。
在国家经贸委的汽车目录上,一辆车不生产也能卖;相反,你不上目录,你就能生产汽车,你就卖不出去。目录管理成为新进入者高不可攀的门槛,成为目录名单上的人的寻租工具。由于汽车目录的限制,国内一些汽车厂商不得不寻找一条上车项目的捷径,即汽车上车目录,于是社会上出现了江苏大岳、松花江百利、昌河北斗星、南汽迎儿等一批准汽车厂商。与此同时,套用目录、变相买卖产品证书的现象也时有发生,不法分子趁机从中渔利。
为与国际规则接轨,有关方面拟定了2003年全面取消目录管理、实施型式认证制度的时间表,并出台了2001年以公告替代目录的过渡措施。然而,目录管理事实上长期以来一直是汽车行业成为行政垄断行业的天然屏障。
定点生产构成了另一个行业进入壁垒。
从65438到0987,中国政府规划了“三基地三生产点”,即“三大三小”汽车生产基地。这种定点生产体系不仅限制了现有汽车产品的发展,也限制了其他新进入者,构成了另一个行业进入壁垒。
高关税导致牢不可破的行政垄断。2001之前,我国汽车进口关税一直是80%-100%。在这种高关税的保护下,中国的汽车市场几乎是一个封闭的市场,汽车行业的行政垄断长期坚不可摧。由于行政行业垄断,中国车企的平均利润变成了暴利,远高于国外车3%-5%的平均利润。如表10所示。
2000年,国际汽车巨头的利润率在3%-5%之间,年产销规模在百万辆以上,而国内中高档车的利润率远高于这个利润率。例如,2000年一汽-大众的产销量约为通用汽车的1%,但利润率却高达16%,超过通用汽车利润率12个百分点。产销量约1.5万辆的一汽轿车利润率超过8%。这么小的规模,对应的成本不低,却有这么高的利润,有低价的理由吗?
第三,税费太高
中国汽车消费者“享受”高车价,承担高税费,这也是世界罕见的。相关数据显示,中国是世界上汽车税费最多的国家,汽车消费的税种有:增值税、消费税、购置附加费和车船使用税;此外,国家明文规定的收费项目还有:车辆检验费、城市增容费、入户费、保险费、年检费、养路费、交管费、车辆牌照费、过路费等。还有很多不正规的部门和地方收费项目,多而杂。据统计,基于地方利益的收费项目近千项。据统计,我国每年各种汽车税收总额高达6543.8+0500亿元,远远高于汽车行业的利润总额。
另有数据显示,在中国,真实车价一般只占购车成本的60%,40%属于增值税、消费税、车辆购置税以及各地的各种不合理费用。一辆654.38+万元的车,包含约654.38+0.5万元的增值税和消费税,654.38+0.5万元的购置税。如果国产化率达到80%,资费约5000元,本地增容费约654.38+0.5万元。车价、购置税、地方增容费加起来654.38+0.25万元,其中价内价外税费* * 450万元,占654.38+0.25万元的32.6%。
其实税费比例远不止很多地方。据不完全统计,我国各种名目的车辆、道路收费项目约500种,明显高于国外。在欧美,购车税最低的是美国,有些州不收购置税,最多的也只有6%;在欧洲国家,购车一般只需缴纳增值税。德国的税率是15%,意大利是20%,英国是17.5%,法国是20.6%。
税费项目的繁多,必然导致购车、用车手续的繁杂。不仅要有各种证明报告,主管单位或街道的印章,财务印章等。购买过程中,但是在行驶过程中除了驾驶证、车船使用税凭证、车辆购置税凭证、车辆合格证、环保保证书、车辆检验合格证之外,还有近十种证件是必须要带的。中消协“家庭用车调查”显示,居民不买车的原因,有22.6%的人认为“汽车附加成本高”,17.8%的人认为“使用维护成本高”,加起来达到40.4%。“买得起,买不起,买不起”这句话最能体现居民汽车消费者对这种消费体系的不满。
第四,公交系统
中国的公交系统是从苏联引进的,从解放初期的供应体系开始产生。当时干部配车是严格控制的。上世纪80年代,县处级以下的吉普车,局级以上的轿车,只配给65岁以上的正部级和常务副部级。1984取消此规定,立即竞拍公车。八五期间,年增长率为26.99%和16.2%。1998年,全国新增公车82万辆,采购金额高达100亿元。加上司机工资、油费、保险费、维修费、养路费等费用,每年支出近2000亿元,相当于当年国防费的两倍。
在公车制度的框架下,用公款买车形成了独特的消费特征。
(1)标准购车。公款购车很大一部分是领导的车,与领导的行政级别挂钩,配备公车成了行政待遇。待遇的标准是以车的排量来划分的。只要符合国家对排量的规定,买车档次越高越好,价格其次。
(2)公款购车是政策市场。以客车为主的中国轿车市场受国家宏观经济影响很大。它的市场波动与宏观经济周期完全一致,没有形成自己的发展规律,所以是一个不成熟的市场。
(3)公车是生产资料,不是消费品。限购政策仍然影响着汽车市场的需求。
(4)购车成本与使用成本分离。在现行管理模式下,公车购置和使用分为两项费用。公车购置费用作为生产资料投入固定资产,后期使用费用由管理费用摊入管理费用。既然购买和使用是两本账,那么用公款买车就不必考虑“买得起”的问题。
(5)公款买车存在趋同心理。因为用车待遇是和行政级别挂钩的,用公款买车必须考虑到各个层面的平衡,最好能找到一些“参照物”,避免违反政策,引起同事的议论或上级的不满。这种“趋同心理”在对汽车品种的需求上相对简单,就连汽车的颜色也尽量避免“花哨”,多选择黑色,因为它的庄重很容易被广泛认同。
公交系统的存在不仅影响了汽车的产品结构,维持了汽车消费中高昂的系统成本,还直接减少了私家车购买者的数量。
(1)直接减少了住宅车的购买人数。因为公车乘客是单位的头头或骨干人员,是最有可能购买私家车的人。因为有公交车可以坐,自然不会买私家车。此外,未能上车但有可能乘车的人也会等车;此外,那些使用公交车有困难的人即使买得起私家车也不会买。这三块直接减少了最有可能购买私家车的潜在消费者数量。
(2)势利眼效应减少了购车者数量。因为公车是公款购买,自然是尽量买好车和高价车,这就给那些不能坐公车但可能买私家车的人一种无形的压力。在虚荣心的影响下,看着同事朋友坐高级公车,如果买经济型车,还不如不买,免得被人看不起。因此,购买私家车的人数也减少了。
五、消费信贷的滞后
在西方发达国家,为了培育大宗耐用品的消费市场,银行一般都会提供贷款,比例高达货款的70%。新车销售很大一部分是通过分期付款实现的,汽车厂商有时会采取打折措施,以优惠的价格销售汽车。
我国银行仅在1998至10期间开展了汽车消费信贷业务,占比不到汽车总销量的10%。率先推出汽车消费信贷的中国建设银行,截止1999年末发放汽车消费信贷金额26.7亿元,中国农业银行为810万元。这些都说明汽车消费信贷在我国刚刚起步,汽车消费信贷发展滞后。
消费者不愿意选择信贷购车方式的主要原因有:(1)贷款手续复杂;首付太高,还款时间太短;附加成本高;保证的方式太少了。
因此,消费者不能将购买的汽车作为抵押物,只能以规定的有价证券、不动产或第三方担保的形式申请贷款,普通消费者很难达到要求。金融机构也不适合对普通消费者进行大规模消费信贷。在计划经济条件下,商业银行的信贷管理模式主要是支持生产,贷款的重点是工商企业。对个人消费信贷的重视和实施条件准备不充分。所以贷款条件严格,手续复杂,在贷款期限、利率、范围等方面与消费者的需求还有很大差距。
从需求角度来看,汽车消费信贷实际上是将汽车消费者未来的消费转化为现在的消费,相当于增加了消费者当前的收入。因此,汽车消费信贷的滞后使得这些未来的购买者目前无法购买,减少了目前的购车数量。
不及物动词不确定性预期
由于改革进程的推进,我国城镇居民的消费支出产生了一些不确定的预期。比如,由于免费医疗制度的取消,人们的医保意识突然增强,解决了住房问题后,仍然需要花很多钱买医保;由于教育改革的突然实施,家长被迫为孩子的教育储蓄一些资金或购买教育保险;最后,有人留一些钱养老。因为这些改革刚刚实施,人们对最终的开支没有概念。所以随着收入的增加,他们并没有表现出买车的冲动,一定程度上影响了汽车消费的有效供给。
随着2001,11二月中国正式入世,汽车关税不断下调,国产车在进口车的冲击下必然降价;此外,随着汽车生产准入制度的取消,大量新的汽车厂商将进入,汽车行业将从行政垄断走向竞争,汽车价格自然会下降。在这种降价预期下,不着急买车的居民自然会选择等待,这也在一定程度上影响了汽车进入家庭的进程。