詹天佑信息，中国铁路建设新成就！
詹天佑曾就读于美国威哈芬小学和努哈芬中学，以1881的优异成绩毕业于耶鲁大学，并撰写了毕业论文《码头起重机研究》，在此获得学士学位，同年回国。回国后，詹天佑就读于马尾船政预备学校，被派往福建海军旗舰“吴恙”号任炮手，参加马尾海战。战后，他被调到黄埔海军军官学校任教。
福建海军旗舰“吴恙”号
从65438到0888，詹天佑被他的老同学牟推荐到中国铁路公司当工程师。失落七年的詹天佑，有机会投身祖国的铁路事业。这个时候，正是津唐铁路的修建。他不想在天津久住，就去了工地，和工人们同甘共苦。结果只用了80天就建成通车了。但李鸿章发挥了英国人金达的功绩，提拔金达为总工程师。詹天佑的作品因此被抄袭。
1890年，清政府修内外铁路(今京沈铁路)，金达任总工程师。1892，项目到滦河大桥，很多国家都想拿下这个生意。当然，金达先拿了英国人，但英国人考克斯失败了，因为桥建不起来。来自日本和德国的承包商也失败了。随着交货期限的临近，金达不得不问詹天佑。詹天佑详细分析了各国失败的原因，并对滦河河底的地质土壤进行了彻底的勘察。之后，他决定改变桩位，采用中国的传统方法，和中国的潜水员一起潜入河底，配合机器操作，顺利完成打桩任务，建成滦河大桥。这场胜利增强了中国人民的雄心。1894英国工程研究协会选举詹天佑为会员。
此后，詹天佑领导修建了京津路、平遥路(萍乡至醴陵)等铁路。
为了讨好娜拉，袁世凯在1902年邀请修建了一条新义铁路(高碑店至义县)供皇室祭祖。娜拉自然乐意坐火车去祭祖。为了不错过1903年祭祖的使用，袁世凯被勒令半年内完成。袁世凯任命詹天佑为总工程师。这条路虽然价值不大，但却是中国人自己修铁路的开始，所以詹天佑还是很重视的。詹天佑彻底抛弃了外国人铺设轨道前必须风干路基一年的套路。仅用了四个月的时间，就以极低的成本建成了新义铁路。极大地鼓舞了中国人民修建自己铁路的信心，为后来修建京张铁路打下了良好的基础。
张家口是北京进入内蒙古的枢纽，是南北游客和商人的通道，历来是兵家必争之地。因此，京张铁路具有重要的经济和政治价值。清廷要修建京张公路的消息一出，英国这个在中国最有影响力的国家就志在必得。将长城以北视为自己势力范围的俄国，誓不让步，双方互不相让。最后达成协议:如果清廷不借外债，不需要外国工匠，路就由中国人修，双方都不能伸手。就这样，清政府放弃了向外国人求助的想法，转而致力于自学。
1905年5月，京张铁路总局工程局成立，陈任总经理，詹天佑任总经理兼总工程师。1906，詹天佑升任总经理兼总工程师。詹天佑显然知道这个任务的难度。他首先要抵御来自各方面的冷嘲热讽:有人说他“不自量力”，“只花几块钱”，甚至“胆大妄为”。他在给美国老师诺斯罗普夫人的信中说:“如果京张工程失败，不仅是我的不幸，也是中国工程师的不幸，更会给中国带来巨大的损失。在我接受这个任务的前后，许多外国人公开宣称中国的工程师无法承担京张线的石工和窑洞这一艰巨工程，但我坚持了我的项目。”。它充分体现了中国知识分子的爱国主义精神和民族责任感。
詹天佑勘察过三条路线，第二条绕道太远不可取。第三是今天的丰砂线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台经西直门、沙河、京南口、居庸关、八达岭、怀来、纪明邮政、宣化至张家口，全长360里。全线的难点在于关沟，这里山峦重叠，悬崖绝壁，千差万别。该项目的难度在当时全国都找不到，在世界上也不多见。坡度很大，南口和八达岭高差180丈。詹天佑将全线分为三段:丰台至南口为第一段，南口至康庄为第二段，其余为第三段。
1905年9月4日开工，12年2月6日开始铺轨。铺轨第一天，一辆工程车车钩链条断裂，造成脱轨事故。这成了中国人不能自己建铁路的证据，各种诋毁纷纷涌入。但詹天佑并没有惊慌失措，而是冷静思考:这条路坡度极高，车与车之间的衔接性能稍有不稳，事故难以避免。为此，他使用了自动挂钩的方法，终于解决了这个问题。
9月30日1906，工程第一标段全部通车，第二标段同时开工。难点在第二节。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。八达岭隧道最长1.092米。这不仅需要准确的计算和正确的指挥，还需要新的开山机、通风机和水泵。前者对于詹天佑来说不是问题，而后者在当时的中国是没有的，只能靠工人的双手，其难度可想而知。他们克服重重困难，终于在9月1908完成了第二标段工程。
三标段工程难度仅次于关沟。第一座是张静路上最长的桥——怀来桥，它由7根100英尺长的钢梁架起。多亏詹天佑的正确指挥，才及时完成。4月2日1909次列车到下花园。下花园至鸡鸣驿矿区段虽然不长，但工程难度极大。右边是洋河，左边是落基山。山上要开一条六尺深的通道，山下要垫一条七里长的河床。詹天佑用山上铺路的石头垫了山下的河床。为了防止山洪冲击路基，用水泥砖进行防护，顺利完成了第三段。
詹天佑从来不关注工程上的困难，但詹天佑对人为的障碍极为担忧。清河有个叫广斋的，以前是道士，是皇族宰泽的亲戚，朝野都有影响力。铁路一过其坟，他就率众闹事，叫停工程，私下重金贿赂要求改道。邮政部门不敢问。北面有郑王墓，南面有宦官墓，西面有娜拉父亲桂宫墓。我想知道要浪费多少时间和金钱来改道。詹天佑以受贿为耻，从不挪用，力求留得住或留得住。最后因为五大臣出国时被炸，载泽吓得不敢谈外事，广斋因为失去靠山，同意从其坟墙外通过。
那拉氏每年花费数千万美元修建颐和园，却不愿意出钱修路。京张铁路完全依靠内外铁路的盈余，但这笔钱被英国汇丰银行控制着。进入二期工程时，汇丰故意刁难，拖延付款，导致延期。詹天佑不善于接近有权有势的人，又以迎合外国人为耻，因此极为愤怒。
帝国主义总想抓住这条路。工程开始时，日本人御次郎御宅门上书袁世凯，说:中国人无力修建这条路，还是请日本技术人员比较保险。英国人金达也来为日本说情。詹天佑断然拒绝在这条路上雇佣任何外国人。居庸关隧道工程开工后，经常有成群结队的外国人以打猎的名义前来窥探，希望工程失败，以便乘人之危。詹天佑以优异的成绩为中国人民定下了这一基调。
京张铁路竣工典礼
这条路原定6年完工，詹天佑终于在8月1909，11通车，提前了两年，节省了28万两白银。张静路的胜利建成是中国人民的胜利，是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。
张静路建成后，詹天佑于1910受聘于广东省商业粤中铁路总公司担任公司总理，并于2002年5月兼任约翰至四川铁路协会办公室。由于中国政府的腐败无能和帝国主义在中国的竞争，这位爱国有才华的杰出工程师无法施展才华，极度焦虑。最终于2009年4月24日下午3时30分在汉口病逝，享年59岁。
辉煌跨越世界屋脊——写在青藏铁路开通之际
2005年6月5438+10月65438+2月，注定在世界铁路史上留下不可磨灭的印记:世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路全线铺通。10 6月5438+05日，第一批援助物资通过青藏铁路运抵拉萨。这标志着西藏不通铁路的历史正式结束，也标志着中国所有省市区都通了铁路。
突破冻土难题，克服高原缺氧，保护脆弱生态。
逐一解决铁路建设问题
修建一条进藏铁路是几代中国人的梦想。新中国成立以来，党中央、国务院一直关心进藏铁路的建设。65438至0984，青藏铁路西宁至格尔木段正式投入运营。2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段1142km正式开工。
滑坡、地震、沙尘暴、雷电、强日照、泥石流。除了这些频发的自然灾害，青藏铁路项目还面临着“冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界铁路建设难题。四年来，65438+万筑路大军发扬“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神，在雪域高原创造了一个又一个奇迹。
青藏铁路要穿越550公里的连续多年冻土区，还有一些岛屿冻土、深季冻土、沼泽湿地、斜坡湿地，这是工程建设的最大难点。200多名科研和工程技术人员联合攻关，先后攻克了多年冻土隧道、桥梁、路基施工应用技术等多项世界性难题。许多冻土工程措施为国内外首创，使青藏铁路成为“世界冻土工程博物馆”。
风火山的冰层厚度超过150米。青藏铁路修建前，有西方媒体预测青藏铁路根本过不了风火山。负责施工的中铁二十局与多家科研单位合作，先后解决了多项高原冻土施工的世界性难题。2002年6月5日至10月，风火山隧道顺利贯通。
青藏铁路海拔3000米以上，其中4000米以上路段960公里，最高点5072米。年平均气温在0摄氏度以下，极端最低气温零下45摄氏度，空气中的含氧量只有大陆的一半。建设者随时可能出现肺水肿、脑水肿等危及生命的高原反应。
为了保障建设者的健康，青藏铁路建设总指挥部坚持健康防护第一。以往工地上常见的“一不怕苦，二不怕死”的豪言壮语，已经被“以人为本，健康保障”所取代。沿线建立了三级医疗机构，员工生病可在半小时内送到工地医院治疗。青藏铁路沿线有17大型氧气站，要求工人平均每天吸氧不少于2小时。在开工建设的四年多时间里，没有一个人死于高原反应。
青藏高原珍稀动物种类繁多，人口众多，生态环境脆弱。青藏铁路格尔木至拉萨段总投资330.9亿元，其中环保投资超过6543.8+0.2亿元。指挥部还在中国大型工程中首次实施环境监理制，委托第三方对青藏铁路实施全程环境监测。青藏铁路成为中国重点工程环保的典范:首次与铁路经过的省区签订了环保责任书；首次为野生动物搭建迁徙通道；首次在高海拔地区成功种植移植草皮...
降低运输成本，扩大对外交流，改变消费结构。
高原发展的机遇千载难逢。
初到西藏的人都会有同样的感受:物价高。据西藏有关部门调查，拉萨一吨煤700元、一吨水泥800元的实际购买力相当于沿海地区的54元。主要原因是西藏自身的生产能力比较低，公路为主的运输方式增加了进出藏物资的运输成本和进出藏人员的经济支出。
交通不便日益成为西藏改革开放和经济发展的瓶颈。旅游、矿业、藏医药、农畜产品加工、民族手工业等高原特色产业的发展都受到交通的制约。
青藏铁路西宁至格尔木段运营以来，已成为开发青海柴达木盆地，促进青藏两省经济发展的主要道路。格尔木，一座戈壁新城，从过去的戈壁滩发展成为一座现代化城市。
青藏铁路贯穿青海、西藏两省，是连接青海与内地的战略通道，是西部腹地路网骨架的重要组成部分。青藏铁路的建成，将为青藏两省的经济发展提供广阔的空间，从根本上改善西藏的交通设施，使西藏形成铁路、公路、航空的立体交通，彻底解决物资和人员出入境难的问题，加快产业结构的合理调整，逐步形成自身的经济造血功能。
串联高原景观，展现迷人魅力，吸引世界目光。
黄金旅游线路出来了。
蓝天白云，雪山峡谷，民俗风情，宗教寺庙...神秘的青藏高原一直以其巨大的魅力吸引着中外游客。1980以来，西藏旅游人数年均增长27.6%，旅游收入年均增长34%，均明显高于全国平均水平。
西藏已将旅游业作为第一大特色经济，然而交通的闭塞制约了旅游业的发展。青藏铁路建成后，不仅能为旅客提供更低的票价，还能将西宁、格尔木、拉萨连成一个整体，形成格尔木、拉萨周边旅游圈。
建成后，青藏铁路将全天通车，并使用红外监控系统。列车速度一般路段可达120km/h，冻土路段可达100km/h。这意味着格尔木到拉萨的路程不会超过12小时。
据介绍，青藏铁路列车分为普通客车和观光列车。前者主要是运送旅客，后者具有旅游功能。每个度假胜地都可以停下来观光。预计观光列车年载客量为90万人次。届时，游客将坐在具有供氧功能的车厢内，享受美食、民族风情表演等服务，浏览窗外美景。这无疑将增加西藏的游客数量，促进西藏旅游业的蓬勃发展。
面对新形势，西藏提出了跨越式发展战略。青藏铁路的建成，无疑将使西藏搭乘时代的快车，驶向更加美好的明天。
回答者:某事物-高级经理