中国汽车工业发展问题及对策

摘要:目前我国汽车工业存在经济规模小、技术发展落后、进出口发展不平衡、消费政策不完善、服务管理落后等问题。为了提高中国汽车工业的竞争力，我们应该在对外开放中实施国际化战略、自主化战略和自主发展战略。在对内政策上，要按照实施必要适度保护的产业政策，推进产业结构调整，发展民族品牌，调整汽车销售融资政策和汽车税费政策，同时加强基础设施建设。

1.当前中国汽车工业存在的问题

1.1经济规模

1.1.l汽车工业企业达不到规模经济的临界点。

企业只有达到一定的生产规模才能盈利。各类汽车规模经济的临界点是全国汽车工业生产汽车200多万辆；车企20-30万；轻卡企业数量为654.38+万-654.38+0.2万；重卡企业数量为654.38+0万-8万。目前，全国共有124家装配厂、52家改装厂、2000家汽车发动机及零部件企业，仅一汽集团等5家企业年产量就超过65438+万辆。按照25-30万辆的国际经济规模临界点，目前国内没有一家汽车企业能达到，就连上海大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。中国汽车工业远未达到200万辆汽车的要求，并有能力开发多种产品。

美国三大汽车公司的汽车产量占国内汽车产量的90%；日本三大汽车公司的汽车产量占国内汽车产量的80%，汽车生产集中度极高。中国汽车制造商的数量超过了美国、日本和西欧的总和。相反，年产量仅相当于国外一家大型汽车公司几个月的产量，这反映了我国汽车产业组织的落后状态。

1.1.2汽车行业投资少，见效慢。

中国汽车工业现有固定资产不足400亿元；美国通用汽车公司的固定资产达360亿美元。我国重点工程建设周期约为10年；韩国投资18亿美元的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。中国汽车工业规模小，生产率低，导致成本高。

1.1.3汽车行业分散、多头、封闭，缺乏专业化分工协作。

各省市各地区地方保护主义严重。各省市为了保证当地的经济利益和税收，对当地企业给予特殊的优惠政策，对外地企业设置跨地区的准入门槛。结果就是小规模、高成本、管理混乱、产品过时还赖着他们，不思进取。同时，它们也阻碍了国内企业经济规模的扩大和专业分工合作，并导致大多数国内企业对合作相互排斥、讳莫如深的现象，宁愿与国外公司合资，也不愿与国内同行业企业合资。

1.2技术和开发水平落后。

目前，我国汽车工业企业的设备大多是五六十年代的产品。即使是一汽集团、东风汽车公司这样的国家特大型企业，也只有20%-30%的机械设备是80年代水平，其技术、监控、检测水平与国际先进水平相差甚远。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平只能达到国际上世纪70年代的水平，进口汽车新产品的国产化程度还不高。中国汽车工业的研究人员匮乏且分散，科研投入少。比如长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1%。而意大利通用、福特、菲亚特的科研费用比例是一汽集团的数倍。目前只有一汽集团有能力自主开发轿车，但一些关键零部件还得进口，之前的轿车项目几乎都依赖进口。

1.3进出口极度不平衡

中国汽车进口总额265438+亿美元，出口总额654380+亿美元。进出口之间有相当大的贸易逆差。目前我国汽车关税仍定在80%-100%。如果关税再次下降，这一逆差将继续上升。目前，中国已经开始将汽车产品的生产和销售局限在国内市场，主要是为了解决进口替代问题，这使得中国的汽车工业一时难以走出国门。

1.4消费政策问题

第一，目前中国汽车的进口关税是80%-100%，即中国自己生产的汽车价格并不具备实质性优势。

其次，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。根据对某省汽车购置税费征收情况的调查，可以查到的费用有22项。除了国务院批准的占车辆价格10%的车辆购置附加费外，还有占车辆价格3%的道路增容费。验车费，车牌费，驾照费。防盗锁及打字费、住户处理费、废气检测费等。车主上路后，还有车辆保险、养路费等各种负担。北京的车上路，还要机动车停放证，这一项要花1000元-3000元。据调查，除了4000元左右外，拥有一辆私家车每年至少要花费9000 -10000元。

1.5落后的服务和管理

与国际惯例相比，中国汽车的销售行为远远落后，服务水平也落后。目前，中国汽车市场基本上是现金销售方式，缺乏信贷、汽车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修保养、零配件供应、信息咨询等服务功能也很不完善。

中国人均工资是欧美的1/20，但车价并不比别人便宜。原因之一是管理水平低，劳动生产率低。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平还有待进一步提高。2提高中国汽车产业竞争力的发展对策

2.和对外开放。

国际化将是汽车工业发展的大趋势。中国要想发展汽车工业，不仅要着眼于国内市场，还要打开国门。一方面，我们必须走出去；一方面，它必须承受来自世界的冲击。入世后，我们不能再像以前那样通过各种壁垒来保护国内产业，必须在保护期内调整汽车产业发展的大方向。

2.1.l国际化战略

对于中国汽车工业来说，为了迎接汽车工业全球化的挑战，企业必须走国际化的道路。国际竞争的本质是对生存空间和发展空间的争夺。目前，全球汽车市场已经趋于饱和，跨国汽车集团在有限的世界汽车市场展开激烈竞争。加入WTO后，中国汽车企业将因其强大的竞争对手而失去部分国内市场份额。在全球化经营的过程中，国家产业政策的干扰会减弱，企业自身无法生存。为了扩大生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟是降低风险和成本，提高企业整体竞争力的战略选择。改革开放以来，中国汽车企业参与国际战略联盟的成功案例层出不穷。如上海大众公司、江铃汽车公司以及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟，为今后组建和参与战略联盟积累了丰富的经验。

中国汽车企业参与国际化并不意味着中国汽车工业失去独立性。面对跨国汽车集团迅速向全球推进的国际化和本土化战略，中国汽车企业应该是多维的、多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业应按照市场经济的原则相互联合，形成两到三个具有一定竞争力的国内集团，进而与跨国汽车集团建立国际战略联盟，增强集团竞争力。

其次，中国汽车集团要逐步摒弃传统的零部件自给自足的思路，建立几个具有规模效益的零部件集团，与一些世界级供应商建立战略联盟，成为这些世界级供应商的区域战略合作伙伴。

2.1.2独立策略

为了实现独立自主的战略目标，已经不能在没有竞争力的企业和国外大企业之间建立合资企业，合资企业只能成为国外大企业的子公司或兼并对象。发展中国家要实现企业国际化，唯一的出路就是选择合适的战略伙伴组成联盟，也就是所谓的韩国模式。中国企业要想和国外有优势互补或者有一定的国际竞争力，也就是要有一定的自主开发能力和知识产权，首先要在国内进行强强联合。只有这样，才能实现国内企业国际化的目标，形成战略伙伴联盟。同时，这不仅将拥有更多的自主权，还将加强进入国际汽车市场的竞争力。

2.1.3独立发展战略

2.1.3.l注重吸收消化国外先进技术和管理方法。

对外开放的重点应该是吸收和消化国外的先进技术和管理，最终使中国汽车企业走上自主发展、自我发展的道路。实现从只注重引进技术到注重自主开发创新，从引进国外型号到自主研发自己型号的转变。

A.增加科研开发经费

中国企业的R&D费用仅占销售额的1%或以下，远小于国外同行业的R&D费用，应调整到3%以上，为开发更好标准的产品，满足消费者的需求做资金保障。

B.建立和完善计算机应用系统

计算机技术是企业的另一种生产力。特别是在新产品开发中，建模CAS、设计CAD、工程分析CAE、测试CAT和制造CAM的集成系统是一项非常关键的技术。它的应用不仅可以节省人力物力，还可以提高效率，尽快开发出新产品。

C.加快人才培养和建设

加快培养轿车、客车、卡车开发和试验人才，CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才，发动机、关键零部件和电子技术人才。

2.1.3.2产品开发方向

A.向更加舒适、安全、适用的方向发展

调查显示，未来物美价廉的小型中低档车将是大多数私家车消费者购买的主要目标。因此，世界各大汽车制造商都在全力发展，抢占市场份额。另有业内人士表示，大众汽车市场潜力巨大，但高端车才是厂商赢得用户信任的金字招牌。无论是大众车还是高档车，消费者在购买时都有一个统一的要求，既要舒适又要安全。方便耐用。无论是国际汽车市场还是国内汽车市场，都可以看到这种需求特征。

B.环保节能汽车是发展方向。

世界各国都意识到了环保和节能的重要性，制定并颁布了各种汽车排放标准，鼓励开发和使用新能源。所以，未来的汽车要想在世界各地的道路上行驶，必须符合各个地方的标准。日本、欧洲和美国正在积极准备制定一项国际协议，旨在整合目前适用于不同地方的汽车标准和限制。国际协定生效后，当日。美国和欧洲可能会制定最严格的具体标准。这样，就会影响到其他国家和地区。

国家研究中心

汽车工业存在的问题及发展对策(下)

2.2国内政策

2.2.l推进产业结构调整，发展民族品牌

汽车行业是典型的规模经济行业，规模达不到有效批量的要求，直接导致成本居高不下。汽车价格昂贵，与市场竞争力相差甚远。自1998。世界汽车工业开始了新一轮的并购浪潮，但中国汽车工业仍处于“散、乱、差”的局面，使得有限的资源分散，未能形成规模优势，这是中国汽车工业日益落后的重要原因。因此，在经济调整时期，中国汽车工业资本经营的重点不再是盲目扩张，而是内部整合，着眼于调整和优化结构，实施资本重组。

主要措施是:要扶持大企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高产业集中度；不要乱摆地摊，向高起点、大批量、专业化发展；继续控制不合理结构，关闭效率低下的中小企业，将其纳入专业化生产体系，形成金字塔形的多层次垂直分工合作模式；增加企业规模，用相对稳定的集团内部交易代替市场调节。据上海汽车工业总公司透露，上海通用汽车有意与广西五菱汽车公司重组转型为合资公司，将五菱的微型车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过第二阶段。在第三期建设中，规模将逐步扩大到40万辆和654.38+0万辆，从而加快区域发展和规模经济。

重组后的企业要大力发展民族品牌，建立名牌企业。自主开发新产品以满足消费者的需求。政府也要制定合适的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一收费和税收政策，避免地方保护主义抬头。

2.2.2产业和消费政策

产业政策是指国家对产业的形成和发展进行规划、干预和引导的政策。其目的是引导社会资源在产业部门之间和产业内部的优化配置，从而建立高效均衡的产业结构，促进产业持续健康发展。65438-0994年我国颁布的汽车工业产业政策，实际上是汽车工业中长期发展规划，是保证汽车工业发展的必要配套政策。首先，汽车工业的产业政策清楚地表明，中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业。其次，规定“生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作企业中方股份比例不得低于50%”，体现了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权和利益分配的态度，也体现了中国政府建立自己的汽车工业的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车工业的大型跨国公司纷纷来访，寻求进入中国汽车工业市场的机会。与此同时，外商投资中国汽车工业的数量和质量也突飞猛进。但由于在产业政策的执行上缺乏强有力的操作，仍然显得苍白无力。

我国汽车企业的隶属关系不同，客观上存在不同的利益关系和利益驱动的分割保护模式。这种分割和保护不仅严重制约了资本资源的横向流动，而且使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同。

日韩对本国汽车工业的保护、扶持和发展给了中国很大的启示:一是一个国家的产业政策必须给本国汽车企业明确的发展方向，为其发展提供良好的环境；第二，不同时期要有相应的政策引导。支持企业发展，有较强的运营手段；第三，鼓励汽车工业走集团化道路，促进企业进行自主发展。

工业政策

中国仍需对汽车产业实施必要的适度保护的产业政策。中国的汽车工业是在国家的强力保护下成长起来的。即使是现在，中国汽车工业的关税水平仍然在80%到100%之间。再加上各种非关税壁垒的保护和地方保护，中国汽车工业就算“进取”也能在国内市场与国外产品竞争。这样一来，中国汽车生产领域的平均利润率为20%，而发达国家的平均利润率只有3%-5%。即便如此，除了上海汽车工业公司和天津汽车工业公司，中国还有很多企业处于亏损状态。

我国汽车生产企业基础薄弱，没有与国际企业竞争的经验。中国入世后，保护程度大大降低，不知国产车能否承受这种冲击。所以中国的汽车产业还是需要适度保护的。适度的保护可以让汽车行业既有压力又有信心。

主要的保护措施仍然是对进口汽车征收高额关税。由于汽车关税是进口关税的峰值，国家降低进口关税就要削减其峰值。近年来，为尽快接受世界基本要求，汽车关税平均水平逐步降低，稳定在80%-100%。如果依次降低到60%-80%，五年后降低到25%，影响是可以减轻和避免的。此外，还可以采取一些隐性壁垒和例外条款来保护汽车产业，比如计划管理。目录管理和项目管理、关税配额制度、差别关税、技术标准限制和反倾销法都可以在一定程度上起到保护作用。

2.2.2.2消费政策

制定消费政策的目的是调节市场，引导消费，促进需求。符合我国国情，与汽车消费相关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策。

A.汽车销售融资政策

在国外，尤其是西方发达国家，为了培育大宗耐用品的消费市场，比如买车买房，银行一般都会提供贷款，而且比例很高(最高可达购房款的70%)。国外新车销售很大一部分是通过分期付款实现的。银行贷款给购车者，用户用贷款买车，汽车厂商卖车时可以收回全部贷款，保证资金正常运转。

汽车厂商有时会采取贴息的方式，实际上是以优惠的价格卖车，只是以贴息的形式给银行，让购车者觉得个人因为汽车厂商的贴息而少付利息，从而刺激人们的购车欲望，促进汽车市场的繁荣。据了解，国外对于分期付款的规定非常详细。比如日本专门制定了分期付款销售法。

B.汽车税费政策

汽车税收政策是国家调控汽车产业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两个功能，即国家财政收入的构成和调节。汽车税费种类繁多，但基本上可以分为三个阶段。

购车阶段:车主办理各种手续以警示新车合法所有权时所缴纳的税费。主要包括对汽车需求有直接影响的增值税、消费税、购置税和登记税。

拥有汽车阶段:只要车主拥有了汽车，不管是不是二手车，都要按月或按年缴纳一定的费用，比如汽车税。起初，汽车拥有阶段的税费征收更多的是为了车辆日常管理业务支出的需要，而先进国家则是利用差别化的汽车税作为经济杠杆，达到促进节能、符合环保要求的汽车生产和使用的目的。

用车阶段:车主仅在用车时发生的费用。比如燃油税。据统计，目前已有130多个国家和地区开征燃油税，燃油税占汽车全寿命期税收总额的45%-80%。换句话说，大多数国家和地区都把汽车税费的重点放在了汽车使用阶段。其基本思想是“鼓励购买，提倡节约使用”，即限制不必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业的发展，又有利于调节公共交通需求，节约资源，保证道路的建设和维护，从而为汽车工业的发展和交通设施的建设创造有利的局面。据悉，从上世纪80年代末开始，西欧国家将高速公路税转向燃油税，对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励使用低污染、高品质的燃油。

在日、瑞、意、德、美、中国家中，美国车三个阶段的总税是最低的。我国在购车阶段的税收最高，与用车频率直接相关的税收占总税收的比重最低，不超过10%，这显然是不科学的，也不符合客观规律。其他五个国家收取与用车频率直接相关的税费，均超过45%，德国约为75%。此外，世界上大多数国家和地区都不再对行驶过程中穿越道路和桥梁收取费用。

2.2.2.3加强基础设施建设。

目前，我国的公路建设还比较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上所有汽车工业发达的国家都有先进畅通的公路设施。比如美国的高速公路里程已经达到624万公里，位居世界第一。其中，国省干线公路9.9万条；高速公路9万tri左右；；高速公路密度为96范/万平方公里。目前，中国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的高速公路建设严重阻碍了汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，尤其是像西部这样的偏远地区，公路建设更是落后。

随着汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难已经成为一个世界性难题，也制约着汽车市场的增长。长期以来，国外许多大城市一直把停车设施建设作为城市建设的重要组成部分。如今，机械停车库制造业在西方发达国家已经发展成为一个综合性的、技术先进的产业。大型立体停车场一次可停放500 -1000辆汽车，全部由电脑控制，配有IC卡收费系统。国外专家的观点是，城市公共停车位数量达到机动车数量的15%-20%才能缓解停车问题。我们国家离这个标准还很远。为了解决发展汽车工业的后顾之忧，我们应该尽快清除这些障碍。