如何理解航空法的法益
国内航空运输赔偿法规严重滞后于社会经济发展。
目前国内旅客伤亡赔偿限额为7万元(1993制定的标准)；旅客托运行李全部或者部分毁损、灭失的，赔偿金额每公斤不超过人民币50元，每件旅客行李的最高申报价值为人民币8000元，旅客自理行李和随身物品的赔偿限额为人民币2000元(1996制定的标准)；航班延误赔偿至今没有统一的国家标准。
《航空法》实施10年来，中国发生了深刻的变化。从1993到2003年，我国GDP增长了4.35倍，城镇职工平均工资增长了4.33倍，民航业总收入增长了近6倍。然而，航空承运人的赔偿限额仍然以10年前的标准为基础，这导致了不变的法律与社会生活的巨大变化之间的严重冲突。
国内航空运输中赔偿标准低、赔偿条款不明确形同虚设，导致解决实际赔偿问题缺乏依据。
首先，空难索赔有不同的标准
由于旅客伤亡理赔7万元的赔偿限额已明显滞后于我国经济发展水平，考虑到物价上涨等因素，2000年武汉航空将补贴提高到654.38+0.25万元。但毕竟这只是一个变通的办法。没有法律依据，必然导致个别受害者家属的质疑和拒绝接受赔偿。遗憾的是，中国民航局在空难发生后的6年时间里，并没有对相关规定进行修改，导致以后的空难都采用了上述措施。2002年大连空难赔偿增加到19万元，2004年包头空难赔偿增加到21 . 21。
三起空难产生了三种赔偿金额，充分说明国家规定的赔偿标准已经失效，给航空公司顺利解决赔偿问题和受害者合法索赔造成了极大的困难和障碍。
二是旅客行李丢失赔偿标准过低，无法真正补偿损失。
根据《中国民用航空旅客行李国内运输规则》，旅客托运行李全部或部分损坏或丢失的，赔偿金额每公斤不超过人民币50元，每件旅客行李最高申报价值人民币8000元，旅客自理行李和随身物品赔偿限额人民币2000元。如果经济舱每人免费托运20公斤，按照50元内每公斤限额计算，大部分人的行李赔偿不超过1000元。从我国目前的经济发展来看，赔偿标准这么低，没有人会满意。目前任何一个乘客航空托运行李的价值都不会是简单的几百块钱，光是一个行李箱的价值就有五六百元。显然，上述赔偿标准已经不能真正起到赔偿损失的作用。
第三，延误赔偿缺乏有效依据
面对旅客日益增长的知情权、选择权和索赔权需求，中国民航局于2004年发布了《关于对国内航空公司造成航班延误的旅客实施经济补偿的指导意见》，规定航空公司可以对旅客因自身原因造成的航班延误进行补偿。但《指导意见》并未明确具体赔偿标准，而是规定具体赔偿方案和赔偿标准由航空公司自行制定。然而，指导意见已经出台一年多了。只有深航根据《指导意见》的要求，于2004年7月5日发布了《深航客户服务指南》，细化了民航局的《指导意见》，划定了赔与不赔、赔多赔少的操作边界。更多的航空公司对指导意见保持沉默。
另外，赔偿不等于补偿。赔偿是指只要乘客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，航空公司就要支付相应的金额。同一个延误的航班，不同的乘客可能会得到不同的赔偿。补偿是指出现大的延误时，航空公司会给所有乘客适当的经济补贴，这并不能完全弥补乘客所遭受的损失。
因为以上原因，中国航空公司的延误率虽然不比外国航空公司高，但处理结果和飞机占用、罢工引发的纠纷却远远高于任何一个国家的航空业。中国消费者协会于2005年6月5438+065438+10月08日发布的北京、天津、上海、重庆、四川五城市航空服务调查结果显示，多达43%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施表示不满。
承运人对地面受害者的赔偿条款存在法律漏洞。
航空法关于承运人只对地面受害人承担直接损害赔偿责任的规定存在法律漏洞，导致承运人迟迟不履行采取措施防止损害扩大的义务，造成不必要的损失扩大和巨大的资源浪费。
虽然《航空法》第157条明确规定地面受害人应当获得赔偿，但赔偿范围仅限于直接损失，间接损失不予赔偿。我国《民法通则》第117条规定:“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵权人还应当赔偿损失。”航空法作为特别法，从法理上讲，应先于民法通则适用。然而，空难造成地面环境污染损害赔偿第一案——“11.21”包头空难地面环境损害赔偿案显示了《航空法》的法律漏洞。
包头“11.21”空难一周年之际，国家环保总局下属的中国环境科学研究院作出了《包头“11.21”空难对南海公园生态环境影响及环保方案设计的调查报告》。根据报告设计，空难对南海公园造成的环境影响、公众心理影响和生态破坏经济损失达651.7万元。
由于东航对南海公园的赔偿未能进入实质性阶段，空难发生一整年后，包头南海公园依然笼罩在空难的阴影下，南海公园湖水污染仍在继续，景区一片狼藉。到目前为止，没有游客，270多名公园干部和工人失业。
本案最大的争议在于空难造成水污染的责任问题。空难发生后，飞机上的航油、机油、物品、电池对小部分水面造成了严重污染，属于《航空法》第157条规定的直接损失，应当赔偿。但是，没有及时采取措施造成的扩散性污染是否应该赔偿？
民航当局设定赔偿责任限额的情况需要改革。
《航空法》授权国务院民航主管部门制定国内航空承运人的赔偿责任限额，保护了民航部门的利益，损害了消费者的权益。
《航空法》第128条规定“国内航空承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布实施。”根据该条规定，结合立法精神，民航局应制定新的赔偿限额规定，报国务院批准后实施。这不仅赋予了民航总局权力，也规定了民航总局的义务。然而，时至今日，10年过去了，中国民航局在履行上述义务方面动作迟缓，或者没有制定相关规定，或者没有根据国家经济发展情况及时修订调整相关规定。导致实践中，旅客行李损失赔偿只能适用国务院1993制定的《国内航空运输旅客人身损害赔偿暂行规定》，延误赔偿只能适用民航总局1996制定的《中国民用航空旅客和行李国内运输规则》，至今没有统一的国家标准。
这种不适当的授权立法保护了民航部门的利益，损害了旅客的权益。
综上所述，我国现行航空法已经与社会发展脱节，不能有效解决民航业发展面临的实际问题。随着《蒙特利尔公约》在中国的正式生效，《航空法》关于国际航空运输赔偿标准的规定已经失效。中国《民法通则》明确规定，中国参加的国际公约的规定与中国国内法不一致的，适用国际公约的规定。
因此，笔者认为有关单位应尽快组织相关人员研究《航空法》的缺陷和航空业出现的新问题，修改《航空法》中滞后于社会发展的条款，补充遗漏的机场安全管理、事故处理程序等条款。制定一部与国际接轨并适当超前的航空基本法，以改变我国航空运输赔偿相关立法与国际标准严重脱轨的现状。