高速铁路与其他运输方式竞争关系的探讨
1高速铁路的内部经济性
1提高运输能力和经济效益
目前京沪铁路运输能力严重不足。京沪铁路约占全国铁路总长的8%，却承担了全国铁路约14%的旅客周转量和10%的货物周转量。京沪线平均运输密度达到3000多万人次、8000万吨货运，分别是全国平均水平的5倍和5倍，已经达到客货共线复线铁路运输能力的极限。
京沪高铁建成后，将从根本上改变京沪通道运输能力紧张的局面。届时，京沪旅客列车时速将达到300公里/小时，全程运行时间仅需5小时，每年单向运送旅客将达到8000万人次以上，形成快速、大容量的客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将得到释放，其年单向货运能力将达到3亿t以上，由于铁路行业的规模效应，客货运量的增加将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。
从国外高速铁路的经济效益来看，占日本铁路运营里程9%的新干线年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高铁开通第一年就实现了盈余。1991年，TGV东南线客运收入50亿法郎，净利润高达1944亿法郎。TGV东南线经过近10年的运营，财务收入已经偿还了线路建设和高速列车采购的全部债务。
2促进运输市场的再分配
与高速公路和航空运输相比，高速铁路在许多技术经济指标上具有明显的优势，尤其是在速度和价格方面。高速铁路是性价比最高的交通方式。比如日本新干线的火车运行时间从5小时缩短到了2小时，旅行速度提高了一倍，但票价却比飞机便宜，迫使东京-名古屋航班停飞。巴黎-里昂TGV高速线，时速1列车，旅行只需两小时，抢走了大部分航空市场。连接伦敦、巴黎和布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎和布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空相当大的市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也给航空运输带来了很大压力。汉莎航空不得不降低价格，逐渐让位于ice的短途运输。
在长途客运方面，高速铁路的安全性和舒适性也有一定优势。因此，在各种运输方式的竞争中，高速铁路可以形成运输市场的再分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济性
1的时间节省值的计算
作为基础设施，交通行业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中一项可计算的出行时间节约显示出巨大的社会效益。比如日本新干线，每年仅从既有铁路换乘高速铁路就节省了乘客的时间，相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
时间节约价值的计算是通过减少出行时间增加其他活动的时间，进而计算其他活动的时间价值间接得到的。它是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一个最有可能的替代活动所损失的收益。人们的活动一般分为经济活动和休闲活动。因此，计算出行时间的价值转化为确定工作时间和休闲时间的价值，并考虑将出行节省的时间用于工作或休闲的概率。假设忽略休闲时间值，则行程时间值可通过以下公式计算:其中:r为行程时间值；q是改变交通方式的乘客数量；f是年份；r是乘客出行的有效利用系数，即乘客的工作行程与总行程的比值；△C是乘客改变交通方式节省的出行时间；p是单位时间值。
R=Q×r×△C×P
公式中P的计算是关键，与地区经济发展水平和人均收入密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高，出行的单位时间价值就越高。
对京沪线单位旅行时间值1的猜测
对国民生产总值的投机。2005年国民生产总值为182321亿元，比2004年增长9.9%，比2003年增长10.1%。假设2006年至2010年的增长率为10%，通过回归分析估算出2010年的国民生产总值约为30000亿元。
对人均GDP的猜测。根据2010年预测的国民生产总值，以2010年全国人口计算，2014年人均国民生产总值约为21429元。
对京沪线单位旅行时间价值的思考。据测算，京沪沿线的人均GDP一直是全国的两倍左右，2010年京沪地区的人均GDP仍将处于这一水平。从历史比值可以计算出平均值为0，这是京沪沿线人均GDP与全国的比值，所以京沪沿线人均GNP约为44786元。
目前劳动法规定每周工作时间以40小时为限，所以一年工作时间为2000小时，那么京沪线沿线单位出行时间的价值约为24元/小时
2京沪高速铁路旅行时间效益计算
如果只统计每天运行在北京和上海之间的5趟一站式特快列车的客流，2006年4月北京和上海之间的日均直达客流为5506，5月为5277，6月为4518。这三个月的日均直接客流量为5100人次。如果不考虑黄金周和暑期客流增加，一年将近1.81.5万人次。根据回归分析，到2010，京沪直达客流将达到350万人次。
如果京沪运行时间节省为6小时，r取50%，京沪高铁直达客流节省的旅行时间如下:
R=0.035×0.5×6×24
= 352亿元
2对区域经济的影响
有利于沿线经济发展和科技创新源的产生。京沪高铁沿线，无论是京津塘还是长三角，都是目前中国经济最发达的地区之一。京沪沿线面积虽然只占全国的3%，但工农业总产值却占全国的近40%。京沪沿线虽然工业相当发达，但所依赖的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料都需要从区域外调入。高速铁路一旦投入运营，在客货分离的基础上，货运量会大大增加。
北京、上海、苏州、南京等城市都是科技实力较强的地区，是我国重要的科技发展基地。京沪高速铁路的建设运营，为沿线技术资源、生产资源、市场的优化组合提供了便利条件。另外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高科技领域。高速铁路的建设不仅可以提高铁路系统内的知识密度，还可以带动大量相关高科技产业的发展，推动我国产业向高科技、高精尖方向发展。
促进沿线第三产业发展。高铁建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱导客流。据推测，不同区域的客流平均诱导率在20%-25%。旅客数量的增加无疑会给沿线餐饮、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。
增加就业机会。高速铁路增加就业机会主要表现在以下几个方面:①建设本身需要投入大量的劳动力，其维护和运营也需要增加新的岗位和部门；②高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，从而导致产量的增加。再加上第三产业和旅游业的发展，必然会增加就业机会。③高速铁路的运营可以改善出行条件，节约出行时间，提高区域可达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。
有助于缩小地区间经济发展的差异。一个国家或一个大区域，由于历史、地理、政治等原因，往往具有不平衡的区域发展特征。国家高速铁路网或跨区域高速铁路可以使不同区域的核心城市更加紧密地联系在一起，从而促进经济交流、产业扩散以及人员和技术交流，为区域发展做出贡献。
高速铁路不仅可以扩大运输能力，降低运输成本，节省旅行时间，促进区域经济发展，还可以节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国的TGV高速线上，每乘客公里的单位能耗是16g油当量，而目前很多飞机的平均单位能耗是每乘客公里57g油当量，高速铁路的有害排放比飞机小很多。可见，高速铁路的社会效益是巨大的。
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当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源和环境的局限性日益突出，新技术和可持续发展的要求为调整旧的交通结构和改变世界范围内传统的交通发展模式提供了新的条件和动力。
国外高速铁路发展很快。在国土面积小、人口密度高、资源、土地、能源相对短缺的条件下，日本早在20世纪50年代就提出了发展高速铁路的设想，并于1964年建成了世界上第一条东京至大阪的最高时速为210km的高速铁路，开辟了交通运输发展的新路。继日本之后，法国、德国、意大利、西班牙等国也纷纷修建高速铁路。高速铁路主要有以下优点:
第一，安全性能好。据相关资料显示，日本高速铁路成功运营以来，没有发生一起乘客死亡事故，创造了运输安全的奇迹。
二是节能效果显著。高速铁路的能耗以单位人公里计算，不到汽车和飞机运输的1/5。
第三，有利于环保。高速铁路列车主要靠电力驱动，可以不使用石油资源，减少运输带来的环境污染。
第四，占地少。土地资源方面，与四车道高速公路相比，同等里程的高速铁路占用高速公路约1/3。
第五，效益好。从经济效益来看，只有高速铁路改变了国外大部分铁路经营亏损的形象，高速铁路投资回收期一般只有10年左右。
高速铁路在运输能力、速度、安全、节约资源、保护环境、提高运输能源利用的合理性和效率等方面的技术经济优势，高速铁路对经济增长的巨大贡献及其自身的经济效益，引起了有关国家和地区的高度重视。韩国和中国台湾省计划在20世纪初建设高速铁路。俄罗斯和美国也决定建设高速铁路。
可以说，在以节约资源、保护生态和生存环境、可持续发展为主要内容的新经济发展模式下，高速发展高速铁路已日益被视为人类发展交通运输方式的理性选择。对此，我们应充分利用后发优势，发展高速铁路这一交通工具，努力提高交通运输发展的质量和效益。
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这篇文章有一个很好的高铁公路和飞机的数据对比，对论文很有好处。
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这具有比较优势
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最后，楼主写论文不仅要在网上，还要引用学术期刊，不然你引用的文章不好写。
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这本书也可以作为很好的参考，但是恐怕不好找。
我个人认为我们应该
社会发展需求(主要是经济需求，安全舒适需求，旅游也可以说)
高铁的技术优势(高速、环保、节能、安全等。)
如果要和其他交通工具比较，就稍微说一下其他交通工具的缺点。
具体格式参考期刊即可。