德国汽车排气阀纸

排气系统的改装可以是汽车改装的入门。汽车主要是改装自己的车，首先想到的很多都是排气系统。但是，有很多车主会关注其中的知识。可能现阶段改装的排气系统大部分都是为了外观，在街上跑的“很久很久”的排气声真的很热！这次不如说说尾气改装，让所有想改装的车主对此有个更理性的认识。1.与发动机气缸盖排气口相连的部分称为排气歧管，俗称死香蕉，用于收集流经气缸盖排气口的废气，使其顺利排出；2.涡轮增压发动机中，涡轮增压排气端出口后的那台叫前管，中文是第一批；NA发动机中除了起到桥梁作用使废气流入三元催化外，还有发动机与排气管之间的软连接。3.然后就是起到环保作用的“三元催化转化器”。作用不需要知道，只是为了不让我的车整天被拦着测尾气罚款；4.然后是前消音器。如果用在赛车上，应该说鼓的作用不大，甚至可以取消。但如果是街车改装，单纯是为了减少排气时的* * *现象；5.尾部护板被称为尾部消音器，俗称死喉，也被认为是目前改装最多的部分。排气系统的改装，说白了就是降低排气背压。背压的定义是排气管内的压力阻碍了排气脉冲的力。降低背压其实是为了让吸排气的交替更加顺畅，相当于延长了气门的重叠时间。改装排气系统应从中段和尾部开始。这个概念国内改装商都知道，但很多店家会想当然，或者不管三七二十一就大声说出来。其实，把中(鼓)改装到尾(鼓)的关键是要照顾到外形设计，可以分为“短粗”设计，即尽可能地减少管子长度，增加管径。这种改装方式不适合日常驾驶，因为背压低，中低速时废气流速慢，导致缸内混合气没有完全燃烧就被排出，中低速时扭矩表现自然差，但高速时脉冲密集。另一个是第一批涡轮增压车型Neuspeed给宝来的“细长”中尾排气管。改装只是改变了管子的材质，并没有改变原来的弯曲形状，就连尾部也略薄了一些。这种改装的好处是适合日常城市驾驶，管内压力高，废气可以快速排出，中低速扭矩增加，但高速马力不敢恭维。至于尾鼓，只有两种形式，一种叫反射式，原来的尾鼓大部分都是这种形式，但问题是阻力大，动力损耗严重；第二种叫直线型，原理很简单。进出口基本在一条直线上，降噪方式单纯依靠吸音棉和切割。几乎所有改装的尾鼓都采用直线型。所以在换到中间到结尾之前，先适应自己的日常需求和驾驶习惯才是明智之举。中间到最后之后，应该是三元催化器，可以减缓尾气流速，形成阻力。但国内在改造催化器时遇到很多问题，比如使用伪催化，性能好，价格低。但是如果被检测的尾气被抓到需要检测，那尾气肯定是不合格的！但是，如果换成真正改装过的催化器，价格会很贵。虽然性能会比原厂有很大提升，但确实不是所有人都买得起或者愿意的。一万多元到两万元是很常见的价格。死香蕉是排气系统改造最重要的部分，效果也是最明显的。原死香蕉一般是铸铁的，有的车厂会选择不锈钢的，像宝马。由于原排气香蕉大量生产，不仅内壁粗糙，甚至排气歧管的长度也可能不一致，所以出现了所谓的排气干涉现象。所以，为什么市面上很少有宝马车的改装死香蕉？我觉得一个很大的原因是宝马的原厂产品已经是不锈钢了，质量已经很高了，性能很高。用于改装的死香蕉一般采用不锈钢，利用了几个优点:耐高温性好；墙体薄，所以整体重量轻；不锈钢管内壁虽然不需要打磨、滑移的过程，但比原来的生铁制品光滑很多，有利于废气的运动；另外，容易折弯切割，容易达到等长的目的，尤其是NA改成TURBO的情况下，为了方便容纳位置，必然会使用不锈钢死香蕉。其实等长的歧管对马力的提升是有积极影响的。理论上每个气缸的工作顺序和时间是一样的。如果排气管长度不同，各缸的排气效率会有偏差，降低效率，而且歧管之间也有压力差。最后的结果必然是混乱的排气脉冲，马力和扭矩输出自然也低。在涡轮发动机上，学术上讲就是让排气侧的涡轮叶片尽可能地受到定量的、平滑的、持续的打击，从而大大提高涡轮的转速上限、效率和稳定性，从而提高增压压力。第一批，前管，是连接死香蕉和三元催化果的排气管(涡轮发动机是到三元催化果的废气出口)。NA车很少有人会换的部分是因为效果不明显。但是涡轮发动机的排气如果改装的话，基本上第一批就换了。为什么？这是因为它与另一个专有名词有关:二次泄压。很简单，涡轮叶片由废气驱动，这一段的排气顺畅程度直接影响涡轮的工作速度和极限，原理有点像na车上的死香蕉。改造后的死香蕉基本可以克服原香蕉的缺点。虽然改性死香蕉有很多优点，但是价格昂贵，像AUDITT1.8T使用的一款改性死香蕉，价格高达16000元人民币，确实超出了普通人的承受能力，所以市面上出现了一些廉价的产品。便宜的产品不能说一点效果都没有，但是肯定会有一定效果，但是能不能最大化发挥功效就是另一回事了。为什么有些品牌的商品能卖这么贵，很大程度上是因为检测成本高，除了进口途径。测试不是简单的测量位置那么简单。如果是，就买些不锈钢管，弯折了卖！那里需要什么工程师，需要什么发动机试验台？市面上的排气系统大多参考尾鼓，因为改装的人多，价格也不算太贵。还有便宜几百元的交易。但是那些产品并没有测试数据支持，谁也说不清实际使用效果在哪里。我相信那些打广告说能改良多少匹马，让他真正拿到数据的店，是没有的。市面上的排气改装件基本上有几种:排气系统是从与燃烧室相连的排气口开始，经过排气歧管(即头段)、排气管中段(包括催化器段)到排气管尾段的整个排气流程。汽车发动机的排气系统主要有两个作用:一是将燃烧后的高温废气引导至车后或车侧，避免影响车内乘员；二是利用“消声器”将高温高压废气排放过程中产生的噪音降低到允许的限度。排气歧管是整个排气过程中首先遇到的。排气歧管设计最重要的是避免气缸间的排气干扰，使废气尽可能完全排出管道。排气管的中段本身起着简单的作用。只要将排气歧管的废气导入排气尾管，有些排气系统会在中段安装膨胀室，以降低废气压力。因为发动机内部的高温高压废气在进入排气歧管时压力还是很高的，碰到排气歧管壁就会产生冲击波，其出现的频率可以达到每分钟上千次，而且每次都会发出相当高频率的恼人噪音，所以需要好好治理。当废气通过排气歧管时，其冲击波已经从超音速下降到跨音速甚至更低，但冲击波发出的噪音仍然很大。仅降低中段后管道的功率是不够的，需要在中段和尾段安装“膨胀室”和“消声器”来抵消其功率。有的排气管设计为尾部只有一个消声器，有的则会在中段增加一个膨胀室。消声器和膨胀室外形相似，不同的是消声器内部有多层挡板或多孔直管来吸收声波，降低流量，而膨胀室只是一个很大的空心容器，用途很简单。排气系统本身不可避免的会有背压，背压受到进气歧管、内部管路和消音器的限制。设计师不仅要考虑降低噪音，还要尽可能不妨碍废气的排放，还有发动机的输出曲线，催化转化器等诸多因素，如何在它们之间找到一个平衡点将是一个大问题。在排气过程中，从燃烧室的排气门到排气歧管，发动机机体中间有一根短管，一般称为排气孔。最有争议的是反压。有人认为背压过低会导致燃烧火焰直接冲出排气门，烧坏排气门，所以排气门开启时必须有适度的背压来抵御火焰，背压过低也会造成动力输出下降的不利影响。另一派人支持背压越低越好，排气越顺畅效果越好。大直径小阻力的消音气体能让排气顺畅吗？其实并不是。因为我们看到很多人在没有详细计算的情况下，更换了头、中、尾的整个排气管，却造成了加速无力的尴尬。这个道理就在于“顺”字。可能有人会问，已经这么“顺”了，为什么还不“顺”？仔细观察发现，当排气管直径过粗时，每一个排气脉冲都无法充满整个管径，这时废气会在管径内形成湍流，但排气并不顺畅。同样的，为什么改装排气管有不同的方式，侧重于低速扭矩还是高速输出？用同样的理论可以解释，当管径大到一定程度时，需要足够的排气量才能填满整个管径，所以这属于通常所说的侧重于高速扭矩的方法，低速扭矩无法考虑在内。排气头部分对总排气效率的影响最大。为了达到顺畅的排气状态，各缸排气阀到各缸排气管连接处的距离必须相等，因为各缸的点火是有一定顺序的。如果各缸到接合处的距离不相等，各缸行驶的距离也不相等，那么排气会因时差而一起堵在接合处，影响排气效率。但原厂出于成本考虑，不一定会把每个气缸的排气距离拉长到相同的长度。所以当你的排气系统上有了催化转化器、消声器、长度不等的排气头段，无疑是雪上加霜，动力输出受到很大影响。如果只是想有一个好听的排气声，只需要更换尾部的消声器就可以了。额外的好处是，你可以顺便获得“一些”性能提升，但这“一些”的多少取决于最初的设计。如果原厂设计的中间消声器阻力很小，你的车可能只要更换尾部消声器就有重生的感觉。1.前段:也叫排气歧管，它把各缸排出的废气连接到中段。2.中段:安装催化转化器，主要作用是减少废气中氮氧化合物、HC等气体的排放，防止空气污染。3.尾部:具有消音、降低排气噪音的作用。(也就是最后一段排气管后面有很大的重量)。当然，如果排气管三段断了，你会听到很大的排气噪音。这时候你要找出是哪一节漏了，更换。排气管分类:(1)一般原厂管(2)背压管(和原厂一样环保)原理和原厂一样，但是声音会比原厂好。原厂大多采用这种管道，主要通过管道中格栅消声器或管道的容积变化，产生一个会返回气缸的压力。当发动机点火时，活塞开始做径向做功冲程，在活塞到达下止点前，排气门会打开。此时管内的背压会阻止废气冲出，使混合气完全燃烧。但如果背压太强，废气不能完全排出气缸，会造成废气和混合气点燃，降低燃烧效率。当然最直接的还是马力输出L的优势:噪音低，低速扭矩好。缺点:高速时废气不能快速排出，发动机动力输出量低(一星)。(3)半背压管，当然背压更低，排气顺应性也比背压管好。它位于背压管和直通管之间，以获得启动扭矩。排气顺应性优于背压管。当然中高速扭矩也比背压管好。缺点:起步和尾速扭矩不错。噪音太大(两星)，音量太大。(4)直通管的加速会比反压管好，但最大的缺点是噪音很大，会让“警杯”追你。背压极低。中高转速扭矩大优点:排气顺畅，高转速扭矩大缺点:转速低力软，噪音大(有人说容易烧坏气门，不知道是不是真的)体积:超大(四颗星)(5)半直管其实和半背压管一样，只是排气口直径比半背压管大:启动扭矩比半背压管低。但可以在中高速高扭矩下使用的产品和产品介绍如下:第一种国产；第二个是日本改装品牌；其中原厂改装车厂产品有:Mugen、NISMO、TRDMugen:日本Mugen一直以其在赛车领域的卓越成就而著称。自从日本法规HondaCivic公布八代以来，MUGEN一直在不断研究如何让Civil重回游戏，直到2007年3月，基于CivicTypeR(代号FD2)确立了将赛车打造成OneMakeRace的目标，MugenRC就是在这个理念下诞生的！不同于Mugen road车型(如MugenRR、MugenCivicTypeR等。)，MugenRC从开发之初的主要需求就是参加CivicOneMakeRace统一规格比赛，所以车内没有多余的舒适设备，包括空调、音响、装饰板等。，都是镂空的便于轻量化，还增加了防侧倾W刚性。因为外观部分基本都是用CivicTypeR空气动力学套件延伸出来的。曻 3?香脆？为了维护比赛的公平性，以红头引擎S〔K20A〕为主引擎。所以严格来说，MugenRC并不是商业版的CompleteCar，而是真正的OneMakeRace赛车，卖给各大赛车队。它由木根位于日本埼玉县的M-TEC工厂“手工制作”，分为基础版、标准版和完整版三种型号。售价624.75万~ 7822日元，500元人民币。而且MugenRC只在日本市场销售，目前也只有日本举办过思域制服规格赛(全称Honda Exciting Cup civiconmakerase 2008)，自然不需要出口量身定制的MugenRC。NISMO:是专门为Skyline GT-R的RB26DETT发动机设计的全不锈钢排气管，这种排气管的特点是从第一段通过催化剂到中央消声器为双管式，然后组装成大直径单管并通向直通式尾部消声器。由于从开始到中断都采用双管设计，可以降低排气压力，兼顾低速加速，高速时排气效率极佳。TRD:为锐志设计了量身定制的燕尾式排气部件，设计中采用了静音隐形内背压鼓，专注于车头性能。TRD产品最大的特点是以暗喉形式排气，无需更换尾泵手柄即可轻松提升车辆动力性能。另一类是综合改装件厂商的产品:阿佩西、布利茨、藤井、ARC、英普尔、HKS、RSR、贾斯玛、托普、FGR。。。APEXi:在汽车改装电子产品领域占有一定地位。但是，APEXi作为汽车改装产品研发的制造商，已经囊括了大部分汽车改装的性能产品，排气系统就是其中之一。相信用户在购买高性能改装件之前会首先考虑产品的知名度，往往知名度较高的品牌会成为用户的首选。说到知名度，APEXi这个名字用户不会陌生，会给买家信心。印有APEXiLOGO的排气管多为不锈钢材质，可以提高发动机的马力输出，并注重其耐用性。另外，该品牌的排气管对应的车型范围很广，根据不同车型的管路走向，做了前、中、后段不同直径的多种排气香蕉、背压/直尾鼓，但由于产品分支众多，无法详细列出数据。blitz:“Nur”系列是德国纽博格林赛道的简称。