降低机场成本和提高效率文件
其中，提出推进《收费公路管理条例》修订，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，科学合理确定公路收费标准；探索高速公路不同时段差异化收费政策和标准货车计重收费ETC应用，提高高速公路通行效率；协调推进高速公路车辆救援指导价，加强监督检查，坚决查处乱收费行为；规范车辆超限处罚标准，杜绝“乱罚款”、“以罚代管”现象。
日前，交通部连续公布了四次对全国人大代表建议的回复，每一次都涉及高速公路收费政策相关话题。此次再次提及，首次提出“探索高速公路按时段差别化收费政策”。看来《收费公路管理条例》的修订已经进入快速推进阶段。
根据之前的征求意见稿，高速公路长期收费“势在必行”。简单来说，我们准备这样收费:第一，特许经营高速公路可以“批30年以上”；建成后由政府收回，与其他政府收费公路统一收费；之后(上一条政府收费公路也以“统借统还”结束)，养护管理费将长期执行。
在此背景下，再看“探索高速公路不同时段差别化收费政策”的新提法，当然有降低通行费、降低企业物流成本的考虑。比如夜间通行可能会减少过路费；但也可能是在为取消重大节假日小型客车免费通行政策做铺垫。因为节假日车多，要提高差异化收费，减少车流量。
众所周知，我国现有公路网中95%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路是收费公路，我国收费公路65438.04万公里。其中，二级公路开征燃油税时，明确表示要取消收费，但至今只是“逐步有序取消”。
相比之前交通部承诺的“长期来看，收费公路将占整个里程的3%左右”，似乎要准备一次改头换面来倒逼高速公路长期收费政策了。
我国物流总费用占GDP的比例2065年18%，2065年438+03%，2065年438+05年16%，2065年上半年16%。单从数据来看，物流成本似乎在稳步下降。事实上，这其中既有油价变化的因素，也有物流业提质增效的因素。相比国外，我们的物流成本还是很高的，物流成本还是物价上涨的推手之一。
为了降低物流成本，人们急切地等待高速公路到期停止收费，但现在看来，这是一种奢侈。节假日汽车免费后的高速拥堵，让人们越来越认同一个经济学观点:免费不一定是最好的。交通部之所以要长期收费，试图用“按时间差异化收费”来代替节假日小汽车免费，在经济学上似乎是有道理的，因为调价是最有效的调节手段。
问题是这背后有一个基本的契约精神。因为根据之前的收费规定，高速收费有明确的期限，投资者和消费者对此都有明确的预期。原来的高速公路收费标准也是根据这个期限确定的。
如今以“统借统还”或“维护管理费”的名义强行长期收费政策，很难说公平合理。
说到涉及既得利益的改革，我们经常听到一句话:老人用老办法，新人用新办法。这种处理看似浑浑噩噩，实则合情合理，有利于改革的推进。那么，高速公路要改变收费规则，是否也可以是“老办法、新办法、新方式”？
只要不下高速，就得跨省才有收费站。这看似给“老办法”带来了麻烦，但处理这个问题并不难，可以直接减少相应的章节。
老路到期停止收费，新路按新办法实行长期收费、一条高速公路、两种收费制度，在实践中检验孰优孰劣并根据实际情况进行具体调整，是否可行？