优秀的航空论文范文
论中国廉价航空的发展模式。
本文以中国西南航空公司和春秋航空公司为例，通过分析其竞争战略、成本结构和决策因素，阐释了廉价航空公司的成功经验，指出了开拓中国特色廉价航空市场、提升国内民航业整体竞争力的发展路径。
关键词:廉价航空；差异；成本结构；业务决策
改革开放30多年来，随着中国经济的持续快速发展，中国民航业一直保持两位数的平均增速，这是世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构的调整和区域经济的快速发展，春秋航空、吉祥航空、向鹏航空、乌航等一批民营航空公司应运而生。
目前，全球廉价航空公司超过170家，占全球航空市场的28%，北美和欧洲的比例分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直备受业界关注。春秋航空2015中报净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展概况，对我国低成本航空的发展模式进行初步探讨。
一是国外廉价航空公司的发展
低成本航空公司是一种新型的航空公司，起源于20世纪70年代美国空中交通管制的放松。这类航空公司采用以降低成本为核心的业务发展模式，以低票价吸引旅客，其目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，因此这类公司也被称为廉价航空公司。
国外廉价航空的主要发展过程可以概括为:70年代起源于美国，80、90年代被欧洲接受，21世纪初盛行于亚洲和大洋洲，之后遍地开花。
西南航空，成立于1971，被业界称为廉价航空？发起人？，公司坚持？幸福和家庭？服务理念和策略，倡导？员工利益第一？得益于员工高效的工作、相比行业更低的人力成本以及在飞行过程中为旅客营造轻松愉悦环境的服务模式，西南航空连续36年实现盈利，成为世界民航企业管理的标杆。继西南航空之后，欧洲大陆涌现出一批廉价航空公司，包括瑞安航空、易捷航空和AirBerlin。瑞安航空成立于1985，总部位于爱尔兰，是欧洲最大的廉价航空公司，拥有209条廉价航线，并逐渐发展成为全球最赚钱的航空公司。
便利航空是仅次于瑞安航空的欧洲第二大廉价航空公司。便利航空90%以上的机票通过互联网和呼叫中心销售，服务于欧洲城市间153航线的乘客。柏林航空是欧洲第三大廉价航空公司，以其密集的航线网络和高性价比的服务吸引商务旅客和游客。
20世纪初，亚洲和大洋洲涌现出一大批廉价航空公司，包括亚航、虎航、宿雾太平洋、捷星澳大利亚和VirginBlue。亚航总部位于马来西亚，成立于2001，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障，在东南亚建立了自己的品牌。航线网络已覆盖所有东盟国家，拥有中国、印度、孟加拉国等122个航点，开通了包括中国南方的香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林、杭州等多条航线。全球最佳廉价航空公司？奖项。
捷星航空成立于2004年，是澳航旗下的廉价航空公司，总部位于澳大利亚墨尔本。公司通过战略投资在新加坡成立捷星亚洲航空公司，在越南成立捷星太平洋航空公司，主要针对亚太、澳大利亚、新西兰市场[3]。
二、廉价航空公司与传统航空公司的区别
传统航空公司为客户提供选择自由度更大的各种服务，如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等？奢侈？服务，一般都有自己的机票代理处、代售点、公司网站和呼叫中心。廉价航空的特点是低成本战略，采用简单的商业模式控制运营成本，不提供豪华服务。它们的发展受到市场需求、信息技术、空中交通管制、反垄断制度等诸多因素的影响，因此各国廉价航空的发展模式也不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司与传统航空公司在航线开发、机场选择、票务方式、机型选择、配套服务等方面存在很大差异。低成本航空公司无一例外地选择低成本策略，将票价降至较低水平，同时仍保持一定的盈利水平。
下表揭示了低成本航空公司与传统航空公司的区别。
廉价航空公司传统航空公司
路由网络结构点对点或离散结构中心辐射结构
使用二类机场或支线机场枢纽机场
销售模式电话和网上预订代理，销售部门，网络和电话
型号选择:单型号和多型号。
舱位等级，单舱，两舱或三舱。
配套服务、非豪华服务或收费服务、全方位服务
市场定位大众消费群体、高端消费群体和大众消费群体
三，国外低成本航空发展的成功模式
廉价航空公司通常采用非传统方式实施具有核心竞争力的企业运营模式，最大限度地降低可避免的运营成本和管理费用，控制较低的成本结构使其在票价竞争中获得一定优势，并通过超低票价的销售策略不断激发市场潜在需求。通常，航空公司的成本结构分为三部分:系统成本、飞行成本和地面服务成本。
国外廉价航空公司成功的运营模式有:西南航空(SWA)、捷蓝航空；欧洲的瑞安航空和易捷航空；亚航等。，笔者以西南航空公司为例，研究了国外廉价航空公司的成功运营模式。
西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略，构建了一个和谐的战略发展体系，可以概括为:
1.所有机型选择单一B737机型。
选择单一机型有利于实施批量采购，降低飞机原始成本以降低飞机折旧成本；采用单一机型降低了飞行员和维修人员的培训成本，提高了飞行员和飞机维修的质量；单一型号有利于降低飞机零部件的存储成本。
2.提高飞机的利用率
不设公务舱，改善客舱布局，提高飞机空间利用率；实施精益管理，增加航班密度，提高飞机日利用率。
3.从飞行点到点的短途国内航线
B737由于受巡航高度、速度和结构的限制，不适合于长途航线，但在短途航线上性能优越，油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选择远离城市的较小或不太繁忙的机场。二级机场通常更便宜，进出港旅客航站楼布局简单。
5.保持人机比例精简。
通过控制车队规模和机型，可以提高员工的综合素质，规范管理流程，保持人机比例的精简。
6.有限的食物供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低了运营成本，另一方面也减少了因飞机清洁而导致的清洁时间，有利于飞机的快速通过和可靠的出港率。
7.采用直销模式
电话、网站订票，信用卡支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社、代理机构售票，减少中间费用。
四、春秋航空的发展路径
春秋航空股份有限公司由春秋旅行社发起设立，注册资本65438+亿元。2005年7月开航，是国内首家民营资本独资的低成本航空公司，经营中国(含港澳)、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客货运输业务和航空相关业务。2015上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航客座率最高的航空公司，连续实现10年的骄人盈利。
中国是一个快速发展的国家，在政策法规、经济形势、经营环境、社会因素、科技水平等方面都不同于欧美和其他亚洲国家。所以，完全照搬国外廉价航空的商业模式注定是失败的。春秋航空吸收国外低成本航空公司的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条具有中国特色的低成本发展道路。
春秋航空与国外廉价航空发展的相似性；
1.为节省运营成本，采用单一A320机型。
2.飞机利用率提高，每架飞机日飞行时间达到11小时左右；
3.飞往点对点的短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势；
4.采用网上直销模式，节约销售成本；
5.控制精简人机比，春秋航空人机比将约为60:1；
6.船上食物供应有限，降低运营成本，有利于快速中转；
7.利用二线机场降低飞行和地面成本。
由于发展环境不同，春秋航空实施了一系列具有自身特色的低成本发展战略:
1.免费行李重量
春秋航空的最高免费行李额是15 kg，而国内其他航空公司的最低免费行李额是20 kg，所以减少飞机的载重反过来也减少了飞机的油耗；
2.机上商品销售
飞机上只向每位乘客免费提供1瓶300 ml矿泉水。不提供免费餐，提供付费食品和饮料。一些特产，飞机模型，围巾等。在飞机上出售以增加公司的收入。
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统，可在春秋旅行社网点或春秋航空官网订票。
4.机舱改造
飞机没有头等舱和公务舱，只有180的经济舱座位，大量的单舱座位增加了客流量；
5.延迟处理
无论航班延误是天气原因还是航空公司自身原因，春秋航空都不向旅客提供免费餐食。
动词 （verb的缩写）中国低成本航空发展的瓶颈与前景。
近年来，国家放宽了民间投资者投资的公共航空运输企业的市场准入，民航业的大门逐渐向民间资本敞开。但由于中国民营航空目前处于寡头竞争格局，民营航空的生存环境依然堪忧:
1.严格的市场准入和政策壁垒
民营航空遇到的发展瓶颈不得不发人深省。一方面，关于国内投资民用航空业的规定(试行)，非公有制经济36？以及2014年初发布的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，都鼓励民间资本投资民航业，但航线审批、空管、航油等配套措施并没有跟上。另一方面，廉价航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航占据了国内绝大部分的市场份额。为了维持垄断格局，赢得高额垄断利润，三大航不惜扼杀新兴廉价航空企业。三大航空公司根据其意愿，推动民航主管部门和国家行政机关出台关于飞行员流动性和机票价格制定的交易规则，从而实现寡头垄断局面。
3.缺乏扩张资金
民营资本作为低成本航空投资的主体，自身资金有限，融资渠道不畅，导致低成本航空发展资金短缺，机队扩张缓慢，难以在短时间内形成规模经济，无法在市场竞争中占据一席之地。
为了彻底打破国有航空公司主导民航市场的沉闷局面，真正帮助廉价航空公司突破发展瓶颈，笔者认为，管理当局和航空公司自身应该在以下几个方面有所作为:
1.政府主管部门特别是民航主管部门应尽快制定发展低成本航空的法律和政策，切实出台一系列鼓励和支持低成本航空发展的配套措施，在自主引进飞机、飞行员合理流动、空中交通管制、航线选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放。，并降低购机和航材关税，让低成本航空发挥成本控制优势。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，借鉴新加坡、吉隆坡等民航主管部门为低成本航空发展提供的便利条件，在大机场附近建立低成本航站楼或在军民合用机场新建低成本航站楼。
3.建立适合中国国情的投融资模式，处理好低成本航空公司与国有航空公司的竞争与合作，在民航业建立完善的市场经济体制，发挥市场在资源配置中的基础性作用，利用国有经济在民航业的主导地位和控股优势，确保低成本航空公司沿着正确的方向健康发展。
4.廉价航空公司加强内部建设，打造一种？家族生意？氛围和文化，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深挖？分化？服务模式:在市场开发、机上服务、机票销售等方面制定差异化策略，利用国家政策补贴开辟偏远地区支线航空公司，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门要尽快总结评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施效果，建立航班时刻分配长效改革机制，进一步推进国内航班时刻分配模式改革。
廉价航空是国内航空业的新生事物。虽然其发展面临诸多不利因素，但搭上了国内民航业快速发展的列车，廉价航空发展所需的监管条件也逐渐放宽。此外，中国还有巨大的市场拓展空间，廉价航空在中国的发展前景将非常广阔。
参考资料:
【1】赵薇。低成本航空公司的双核战略模式[J]航空运输业务，2014 (7): 26-32。
[2]春秋航空股份有限公司2015半年度报告摘要，P1-2。
[3]彭军·温钧。来自国外廉价航空公司的思考[J]改革与管理，2010(7):173-177。
[4]李莉。国际廉价航空公司成功模式对中国的启示[J]。航空运输业务，2010 (15): 44-48。
航空公司论文优秀范文2中国航空公司竞争优势评价与分析。
在界定航空公司竞争优势内涵的基础上，构建了航空公司竞争优势评价指标体系，运用高级统计学中的主成分分析法对国内外航空公司的竞争优势进行了评价分析，并根据航空公司竞争优势各维度的重要性提出了合理化建议。结果表明，提高航空公司竞争优势的核心重点是提高服务质量和顾客满意度，提高营销管理和运营管理水平，增强资本运用能力，提高资产盈利水平。
关键词:航空公司；竞争优势；主成分分析；评价指标
一.导言
？十二五规划？期间，在？民航动力？在战略支持下，中国航空运输业进入了黄金发展期。2011-2014年，中国民航客运量从2.9亿人次增长到3.9亿人次，年均复合增长率超过10%。目前，中国民航总周转量位居世界第二，仅次于美国。但与欧美发达国家航空巨头相比，我国航空公司市场竞争力不强，航班正常率不高，客户满意度低，国际航空运输市场份额普遍较低。近年来，全球一体化进程不断深化，高铁发展和航权开放对航空市场的影响加剧。在日益激烈的市场竞争环境下，中国航空公司面临着改善管理、增强竞争优势的关键问题。
二、文献综述
(一)航空公司竞争优势的定义
关于企业竞争优势的概念，迈克尔？波特(1985)指出，竞争优势有两种基本形式，即成本领先和差异化；大卫？按照Davbesanko (1999)的说法，当一个公司的业绩超过了行业的平均水平，就说它获得了竞争优势；乔恩·l·皮尔斯(1998)指出，竞争优势是指能够使一个公司在行业中抓住机遇、克服困难，从而长期获得超额利润的能力、资源、关系和决策。然而，就航空公司竞争优势的内涵而言，目前学术界对其并没有一个确切的定义。
本文认为，航空公司作为航空器经营的特殊企业，既有企业的一般性，又有特殊服务行业的特点。例如，航空公司具有一般服务企业的基本特征。它需要依法经营，照章纳税，自负盈亏，并积极参与市场竞争，不断完善管理，加强产品创新，优化飞行服务，才能赢得市场，获得利润。同时，航空公司与一般服务企业的区别主要体现在其独特的经济特征(规模经济+范围经济+网络经济)和独特的产品特征如安全性、完整性和多样性。
你在线吗？竞争优势？然后呢。性能优秀？在互为充要条件的前提下，参照？属+种差异的定义方法，同时出？可测量？本文的目的是认为航空公司的竞争优势可以定义为:航空公司在某一竞争市场中相对于竞争对手所拥有的优越条件和地位，其结果表现为获得高于行业平均利润水平或高于竞争对手利润水平的持久性。
(二)中国航空公司竞争优势研究综述
阮和兴和宋(2005)提出中国航空公司的竞争优势可以通过采取差异化竞争战略来构建，并提出了实施目标市场、形象、产品差异化战略和参与竞争的具体策略。吴同水和褚延昌(2006)对航空公司的营销成本进行了分析和研究，提出通过代码共享、电子客票、品牌战略和常旅客计划等手段来控制公司的营销成本，从而获得竞争优势。曹美云(2010)分析了高铁时代航空公司基于顾客价值的竞争优势，并对上海春秋航空做了实证研究。然而，现有的对中国航空公司竞争优势的研究主要集中在对中国航空公司竞争优势某一方面的定性研究，缺乏对中国航空公司竞争优势的系统化、定量化的评价和分析。
三、评价方法
主成分分析(PCA)是一种多元统计分析方法，利用降维的思想，通过线性变换选择几个不太重要的变量。主成分分析的一个重要特点是降低数据集的维数，同时保持数据集对方差的最大贡献率。航空公司竞争优势的形成是一个复杂的过程，航空公司的环境、战略、资源、能力和内部运作是相互联系、相互作用的。然而，不同的因素对航空公司的竞争优势有不同的影响。影响航空公司竞争优势的关键因素有哪些？利用主成分分析，可以通过降维技术把多个变量变成几个主成分，进而找到影响中国航空公司竞争优势的关键因素，进而指导中国航空公司竞争优势的实践。
四。变量选择和数据源
(一)评价体系
作为一种持续的市场表现，航空公司竞争优势的评价至少应包括结构性指标(企业规模、业务规模)、盈利性指标(盈利能力)、发展性指标(成长能力)等基本维度指标。同时，航空公司是典型的资本密集型和技术密集型服务行业，其融资能力是获得规模优势和竞争优势的重要保障，优势评价应包含负债能力指标。此外，作为典型的现代服务业，有必要对其服务能力进行定量衡量和关注。在综合分析的基础上，构建了包括7个一级指标和23个二级指标的综合评价指标体系。
具体来说，企业规模维度包括五个指标:可用客运公里数、总资产、总收入、员工人数、机队规模；运营效率维度包括客座率、平均运载率、人机比、飞机日利用率、总资产周转次数五项指标；经营规模维度包括货邮运输量、客运量和人均客运量三个指标；服务能力维度包括两个指标:SKYTRAX服务等级和航班正点率。利润水平维度包括人均收入、人均利润、总资产利润率、净资产收益率、成本利润率等五个指标，负债能力包括流动比率和资产负债率两个指标。此外，成长能力维度采用近三年主营收入复合增长率指标衡量。
(2)数据来源
为了便于评价和获取相关指标数据，本文选取了五家国内外上市航空公司作为评价样本。分别是国航、东航、南航、国泰、汉莎集团。样本数据来源于上市航空公司公布的2013年度报告和国家民航局于年公布的2013年度运营数据，部分数据由作者整理。数据分析主要使用SPSS17.0软件。
动词 （verb的缩写）评价结果分析
(一)主成分分析的结果
主成分的建立一般取决于各个主成分的累积贡献率。一般情况下，主成分累计贡献率要达到85%以上。方差分析表明，提取三个主成分可以满足覆盖原变量全部信息的要求，因此用三个新变量代替原来的23个变量。结合指数的实际意义，F1可以命名为？内部运营和服务？公因数，F2命名？航空公司的规模有多大？公因数，F3命名？净资产收益水平？因素。由于公因子F1对所有原始指标方差的贡献高达49.3%，因此在提升航空公司的综合竞争优势时应优先考虑这一公因子。其次，公因子F2对所有原始指标的方差贡献率高达36.6%，因此这个公因子是航空公司获取竞争优势的重要考虑因素。
？(二)各公司主要成分得分
将主成分负荷矩阵中的数据除以主成分对应的特征值，开平方根，得到三个主成分中每个指标对应的系数。将得到的特征向量与标准化后的数据相乘，即可得到各个主成分表达式:F1，F2，F3。
f 1 =-0.15zx 1.03 zx2+0.01zx 3-0.23 zx4-0.26 zx 5+0.17zx 6-0.26 zx7-0.02 zx8+0.27 zx 9+0.12zx 10+0.29925zx 12+0.013+0.28 zx 14-0.15+0.216+0.19 zx 17+0.29 zx 18-0.09 zx 6
F2和F3表达式可以参考上表以相同的方式获得。此外，对应于每个主成分的特征值与提取的主成分的总特征值之和的比例被用作权重，以计算主成分的综合得分。
(3)评价结果分析
1.综合竞争优势分析。国泰和国航综合得分排名靠前，在整个航空公司领域排名第一。同时，国内航空公司之间差异较大，其中国航表现较好，东航表现较差，国内航空公司与香港国泰航空公司存在一定差距。
2.f1的主成分分析。从F1的得分来看，国泰航空排名第一，其次是国航、南航、汉莎，东方航空排名靠后。由于第一主成分的影响力最大，中国航空公司尤其需要对第一主成分中负荷较高的因素进行分析和管理，以增强其竞争优势。
3.其他主成分分析。中国国际航空公司和德国汉莎航空公司在F2主成分得分中排名第一，中国东方航空公司和国泰航空公司排名第二。这一主成分反映了航空竞争优势的培育和获取还需要注重资产收入规模和运力规模的扩大，才能获得更大的市场份额。F3主成分表明，规模优势较弱的航空公司也可以通过提高净资产收益率水平来抵御市场领导者带来的竞争压力。
不及物动词结论与启示
航空公司竞争优势各维度的重要性不同，各层次影响因素的重要程度也不同，有的需要重点关注，有的只需要一般关注。提升航空公司的竞争优势，需要把握主要影响因素，实施有针对性的改进。根据以上分析，有三个方面需要重点关注:提升服务能力，提高服务质量和客户满意度；提升营销管理和运营管理水平，提高飞机的客座率、平均客座率和日利用率；增强整体资金运用能力，提高资产盈利能力。有两个方面需要普遍关注:一是利用合理的资本结构实现承载能力和资产规模的扩张；二是降低运营成本和费用，建立有竞争力的价格优势。
参考资料:
[1]迈克尔？波特。竞争优势[M]。北京:华夏出版社，2005。
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[3]易南，霍国庆。中国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化，2007 (6): 21-23。
[4]吴通水，楚延昌。航空公司营销成本分析[J].工业技术与经济，2006(07)。
[5]曹美云。高铁时代基于顾客价值的航空公司竞争优势研究[D]。东华大学，2011。
[6]帅嘉盛。航空公司如何通过服务营销获得竞争优势？对外经济贸易大学，2001。
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