关于规模经济的论文
真正的规模经济理论起源于美国，揭示了大规模生产的经济规模。典型代表有阿尔弗雷德·马歇尔(1)、张伯伦(E·H)、罗宾逊(琼·罗宾逊)和贝恩(J·S·贝恩)。
马歇尔在《经济学原理》一书中提出:“大规模生产的好处在工业中表现得最为明显。大厂的好处在于专门机构的使用和改革、采购和销售、专门技术和管理的进一步分工。”马歇尔还论述了形成规模经济的两种方式，即“内部规模经济”，它取决于单个企业对资源的充分有效利用以及组织和运营效率的提高，“外部规模经济”，它取决于多个企业之间的合理分工和联盟以及合理的区域布局。他进一步研究了规模经济收益的变化规律，即随着生产规模的不断扩大，规模收益会依次经历三个阶段:规模收益递增、规模收益不变、规模收益递减。此外，马歇尔还发现了“大规模”导致的垄断问题以及垄断对市场价格机制的破坏作用。规模经济与市场垄断的矛盾就是著名的“马歇尔困境”。他解释说，企业的规模不能无限制地扩大，否则形成的垄断组织会使市场失去“完全竞争”的活力。后来，英国经济学家罗宾逊和美国经济学家张伯伦针对马歇尔冲突提出了垄断竞争理论，补充了传统的规模经济理论。
传统规模经济理论的另一个分支是马克思的规模经济理论。在《资本论》第一卷中，马克思详细分析了社会劳动生产力的发展必须以大生产大合作为基础这一命题。他认为大规模生产是提高劳动生产率的有效途径，是现代工业发展的必由之路。在此基础上，“只有通过组织劳动的分工和组合，生产资料才能因大规模积累而得以保存，那些根据其物质属性而适合* * *的劳动资料，如机器系统，才能使巨大的自然力为生产服务，使生产过程成为技术上的科学应用”。马克思还指出，生产规模的扩大主要是为了达到以下目的:(1)产供销结合和资本的扩大；(2)降低生产成本。显然，马克思的理论和马歇尔关于“外部规模经济”和“内部规模经济”的论述有着相同的结果。新古典经济学派从生产的边际成本出发，认为只有当边际收益等于边际成本时，企业才能达到最优规模。发展:美国第一位诺贝尔经济学奖获得者保罗·A·萨缪尔森(1970)在其著作《经济学》中指出:“生产之所以在企业中进行，是因为效率通常需要大规模生产、筹集巨额资金以及对正在进行的活动进行细致的管理和监督。”他认为:“导致企业组织生产的最强大的因素来自于大规模生产的经济。从传统成本理论来看，随着企业规模的扩大，在大规模经济规律的作用下，企业的生产成本会不断降低，直至实现适度的生产规模。如果规模继续扩大，由于管理不经济，成本会增加。
对此，美国哈佛大学教授哈维·莱本斯坦(Harvey Leibenstein)进行了深入的探讨，提出了效率理论。哈维在《效率配置与效率》一文中指出:大企业，尤其是垄断性大企业，面临的外部市场竞争压力小，内部组织层级多，机构庞大，关系复杂，企业制度安排往往存在先天劣势，难以实现企业费用最小化和利润最大化的经营目标，从而导致内部资源配置效率降低，这就是“X无效率”，也就是通常所说的“大企业病”。
以美国学者科斯为代表的交易成本理论从市场交易成本的角度对企业规模经济进行了独特的解释。科斯在其著名论文《企业的本质》中指出，交易费用的存在是企业产生的根本原因。科斯认为，企业最显著的特征是它们是市场价格机制的替代品。以价格机制为导向的市场，组织一次交易会花费一定的资金，即交易成本，包括获取市场信息的成本、谈判和签订合同的成本、合同风险的成本等。当生产相同产品、零件和工艺流程的人集中精力生产各种生产要素时，交易次数、交易次数、交易摩擦等交易成本就可以降低。换句话说，如果相关活动是通过“组织”和“权限”来“安排”的，那么就节省了交易成本。这里的“组织”是企业；“当局”是指企业的内部管理；“安排”代表“交易内部化”。所以，企业实际上成了市场的替代品。只有当企业内部管理费用等于其节约的市场交易成本时，企业的规模扩张才会停止。此外，交易成本理论也解释了企业的整合。科斯认为，当两个或两个以上企业组织的交易由一个企业组织时，就出现了整合，企业整合的过程就是交易活动内部化的过程。企业之间关系结构的每一次变化都与规模经济有关。企业间并购的成功与否，取决于增加的组织成本与节省的交易成本之间的比较。
总的来说，中国拥有世界第一的自然资源。缺点:1。产业结构发展不合理和高新技术产业发展不成熟是中国产业结构发展的瓶颈。2.经济增长方式过于粗放，要以牺牲自然资源和环境为代价，向集约型转变。3.劳动力虽然多，但素质低，不能满足优秀企业发展的要求。4、企业规模过小，缺乏资金、技术、人才等资源，缺乏发展潜力。5、缺乏自主创新技术和优秀品牌。中国参与国际分工的方式:按比较优势参与国际分工仍是中国参与国际竞争的基本形式，但有多种模式，包括:一是按传统模式发挥一般比较优势；二是融入跨国公司的全球生产体系；三是部分家电企业跨国经营，形成自己的全球生产体系。
如何制定和完善产业政策和贸易政策:1。在技术和市场高度国际化的高技术产业领域，加强与跨国公司的合作，利用国内外市场一体化的优势，积极参与国际分工，走国际化道路。引导跨国公司不断提高投资项目的技术含量和档次，提高我国在国际分工体系中的地位。2.促进边缘部门的发展，使潜在的竞争优势成为现实的竞争优势。3.对缺乏高新技术的地方部门，实施“请进来”战略。吸引和吸收国外的资金、技术和管理经验为自己所用。4.加强自主创新，加大科研开发力度。5.支持有潜力的民族产业发展，打造自己的优秀品牌。6.转变政府职能，为企业发展提供服务。7.中国可以利用国内巨大的市场资源，尽快改革各种不合理的市场准入限制，进一步改善投资环境，鼓励外商和外资以更加灵活的方式进入，通过吸引外资来吸引国外的技术和资金，逐步实现技术引进和自主发展相结合，实现经济跨越式发展的目标。8.在高技术产业发展模式的选择上，要根据国家发展目标、产业特点和市场结构，在不同领域选择不同的发展主体和产业组织形式。总的来说，我们应该采取国际化和市场化的发展模式，利用经济全球化和市场机制的促进所提供的机会发展高科技产业。
以近年来中国汽车行业的生产现状为例:专用汽车行业蓬勃发展。资料显示，我国生产专用汽车的企业超过800家，占汽车企业总数的85%。专用汽车产量占卡车总产量的265，438+0%，专用汽车市场稳步上升，其产销量几乎占据整个卡车市场的半壁江山。
目前专用汽车产品良莠不齐，市场管理难度大。专用汽车行业多种机制并存，组织形式多样化。有国有的，也有民营的；有有限责任公司和股份有限公司；也是分行业管理，生产方式以货车底盘改装为主。市场不规范，容易被干扰。各地非法组装销售产品合格证现象时有发生，严重干扰了专用汽车市场。专用汽车企业很多，大部分是中小型企业，相互之间差异很大。近年来，政府加强了对专用汽车市场的管理，加大了整治和打击力度，市场环境有了很大改善，逐步走向规范。
虽然我国专用汽车行业的发展取得了举世瞩目的成就和广阔的前景，但与国外专用汽车企业相比仍有很大差距:劳动生产率明显偏低；产品技术水平相对落后；产品开发能力差；国际竞争力弱。我国各种专用汽车大部分是仿制的，少数高科技产品是通过引进技术或参照国外产品进行适度“国产化改进”而成，缺乏真正自主开发创新的产品。
目前，我国专用汽车与国外产品的技术水平差距主要表现在附加装置上。很多行业对专用汽车的性能要求很高，国内很多产品一时还难以达到要求。如机场专用车、高速公路养护管理专用车、先进的医疗救护车等等。目前，这些市场只能部分让位于国外的进口产品；再比如装甲车。虽然目前国内市场容量很大，但是很多厂家采用进口技术生产或者直接用进口零部件组装，很少能达到D级防弹的要求。加入WTO后，中国银行业将接受国际金融业的挑战。目前银行普遍实行的个人运钞方式将被专业的金融押运公司取代，自行车运钞量将大大增加，这将对运钞车的质量和可靠性提出更高的要求。国内企业要想稳住这个市场，还有很多技术问题需要进一步解决。
随着“十五”计划的逐步发展，国民经济的稳步发展和市场经济体制的完善，以及电子、信息和自动化技术在汽车工业中的广泛应用，未来我国专用汽车的发展趋势是专用汽车市场需求将迅速增加，市场竞争将更加激烈，专用汽车生产企业将逐渐两极分化。面对历史商机和“进入市场”带来的更多国外冲击，专用汽车生产企业之间的竞争再次加剧。国内专用汽车企业会强者更强，弱者更弱，弱肉强食。专用汽车企业将进一步联合、兼并、重组，租赁和私有化也将成为专用汽车企业的改革模式之一。
随着我国加入世贸组织和市场的开放，我国一些高技术含量、高附加值的专用汽车产品，应用范围窄、需求量小，大企业不愿意开发，小企业无法开发，可能会长期被国外产品占领。因此，加快新产品开发，向市场提供高科技、高附加值的专用汽车产品，是专用汽车生产企业面临的首要问题。专用汽车行业应认真分析和研究市场，准确把握历史机遇。
专用汽车企业可以多种机制并存，有国有、民营、有限责任公司、股份公司等多样化的组织形式。未来国家对专用汽车行业的管理会更加开放。无论企业规模还是人员数量，只要符合国家强制性技术标准和规定，政策都会进一步放开。比如在融资渠道方面，鼓励社会资金和民间资金进入专车行业，发挥民营企业机制灵活、完全市场化运作的优势。国家对民营企业专用车的政策支持具体表现为:一是支持其成立各种所有制形式的有限责任公司或股份有限公司，支持其进行股份制改造，这在过去是不可行的，现在是非常支持的；二是自营企业的技术改造。“十五”期间，国家将打破只支持国有企业技术改造的局面，对民营企业也放开政策。
政府将加强专用汽车市场管理，倡导企业组织形式多元化，支持和鼓励民间资本进入专用汽车领域。专用汽车生产企业多为中小企业，分行业管理。生产方式主要是卡车底盘改装。市场极不规范，易受干扰，散、乱、差的情况十分突出。需要结合组织和产品结构调整进行整改。近年来，各地非法拼装销售产品合格证的现象时有发生，严重干扰了专用汽车市场。为维护专用汽车市场秩序，促进专用汽车健康发展，政府和行业部门开始重视并加大整治和打击力度，市场环境较之前有了较大改善，逐步走向规范。
中国汽车工业协会最新数据显示，2010年中国汽车产销将突破18万辆，将超过美国历史最高水平，创下全球新纪录。随着汽车及零部件工业化的深入，继消费电子、通信、计算机之后，全球最大的汽车市场将受到全球半导体厂商的热捧。随着各种新技术的推广，中国的汽车及零部件行业市场也将加速发展，可可未来将紧跟国外最新举措，开创自己的道路。现在的国际汽车工业是怎样的？
1，商业全球化
为了降低成本，占领市场，许多汽车零部件跨国公司都向国际化发展。欧洲汽车零部件厂商纷纷投资海外，进行国际化生产；北美汽车零部件厂商纷纷投资欧洲，欲拓展东欧市场；日本汽车公司也在世界各地不断建立自己的分支生产机构。新兴的亚洲市场是各大汽车零部件跨国公司竞争的焦点，中国是必争之地。据中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉介绍，全球排名前20位的著名汽车零部件企业几乎都在京沪设立了办事处或投资控股机构，如德尔福、天合、博世等。目前，德尔福在中国建立了65，438+05家合资企业，生产超过65，438+000种汽车零部件和系统，成为中国市场最具实力的汽车零部件集团。
2、企业改制改革供应体系
世界各大汽车公司纷纷改革供应体系，实行全球生产、全球采购，即从向多家汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；从单一汽车零部件采购到模块采购；从国内采购到全球采购。整车厂商采购体系的变化，需要汽车零部件厂商不断适应。不仅要求汽车零部件生产企业壮大自身实力，提高产品开发能力，实现系统开发和供应，而且要求其缩短开发周期，提供质优价廉的产品。这一变化推动了世界各地汽车零部件行业的兼并重组进程。
3.市场集中度越高，供应链越发展。
市场集中度更高，汽车工厂趋于模块化、系统化，供应商之间的合作更加紧密，使得全球汽车零部件供应商体系逐渐演变为宝塔式结构，一流制造商负责整个供应链的管理，使得供应链之间的合作更加规范。这样发展起来的企业，在各自的市场都是顶尖的。他们占据了80%的市场，主导着高端市场。一家零部件企业的老板说:“随着汽车产销量的快速增长，零部件企业遇到了千载难逢的机遇。他们不搭上这趟快车，就会落后，就会被淘汰。”
4.技术进步和更强的R&D实力
各大汽车零部件厂商将航天、航空、电子技术应用于汽车零部件和总成，安全技术、电子技术、节能技术、环保技术在汽车上得到广泛应用。特别是以电子信息技术为代表的新技术，不仅广泛应用于汽车产品，而且延伸到开发、设计、试制、生产和管理。它不仅适用于单个汽车零件，也适用于系统装配。
联合汽车电子公司是一家合资企业。他们“一口气”在中国建立了三个R&D中心。通过不断的实践、探索和改进，他们的R&D实力大大增强，使得开发新项目的时间更短。在公司看来，“市场瞬息万变，客户对时间的要求越来越高。以R&D的实力，贴近用户才会赢。”
零部件企业建立R&D中心可以“快速”满足市场的迫切需求，快速开发产品；可以“精准”，贴近市场，实现“本土化”；能“新”，把更多的新技术应用到生产中，既保证了质量又降低了成本。事实上，一些新技术是由零部件公司主导的。
5.电动汽车迎来发展机遇。
因为没有污染，电动汽车得到了世界各国政府的大力支持。2011电动车市场会腾飞吗？汽车电子厂商能从中受益吗？安森半导体(Anson Semiconductor)的HerveBranquart表示，在政府激励计划和丰田普锐斯混合动力汽车在市场上取得成功的影响下，越来越多的原始设备制造商发布了基于电机的汽车模型。然而，半导体市场尚未为这种汽车技术做好准备，为这种首款汽车开发的大多数组件都来自于工业或商业应用中使用的现有产品。
“我们感觉在2018到2020年之前，这个市场每年生产的汽车数量不会高于5%。主要原因是汽车和柴油机制造商积极应对，不断提高产品性能。然而，EV/HEV仍需要在引入启停技术、获得可靠和可生产的锂离子电池技术以及电池维护的全球商业模式方面做出努力。业界还在研究各种模型，但标准还有待出台。”他补充道。“到2020年，5%的市场份额乘以半导体产品的构成是5倍，相当于整体半导体市场的五分之一，所以这对于我们半导体公司来说绝不是一个小市场。”
飞思卡尔的MarcOsajda也认为，2015之后，混合动力汽车和纯电动汽车将会快速发展。他认为，到2020年，电动汽车总量将占全球总量的8%至10%。“然而，飞思卡尔参与电动汽车的研究已经有很长时间了。我们为电动汽车开发了功率MOSFET器件、MCU和SoC器件，这些器件有助于延长电池寿命。”他补充道。
富士通的丁杰早就表示，富士通非常看好纯电动汽车在中国的发展机遇，将协助中国相关电子厂商和汽车厂商开发基于电池管理系统、电机控制器、电动汽车图形仪表等一系列解决方案。在这些方案中，主要使用的核心控制器件有MB91F467BA和MB96F315的成套电池控制单元、MB91F267NA的电机控制MCU、MB86R01GDC的图形仪表控制SC等。
lingilt认为电动汽车和混合动力汽车的市场将继续升温，lingilt关注电动汽车电源管理领域的技术。
Atmel的吴表示，在电动汽车和混合动力汽车领域，Atmel主要提供基于其超低功耗MCU的下一代电机驱动系统。此外，Atmel还开发了第二代锂电池管理系统。
英飞凌无疑是支持电动车最铁杆的供应商，其目标是成为电动车领域的第一供应商。“英飞凌进入电动车领域有很大优势。电动汽车与传统汽车的一个很大的区别是，它是建立在一整套高压系统之上的，我们在大功率器件领域一直占据领先地位。”英飞凌汽车电子事业部电驱动产品线总监MarkMunzer强调，“此外，我们也是全球最大的汽车半导体器件供应商，所以我们正好可以将我们的两大专长结合起来，应用到电动汽车上，我们可以提供最好的电动汽车解决方案。”
6.安全油耗成为关键的消耗指标。
2009年，中国的汽车市场是世界上最大的，但汽车电子制造商并没有从中受益。“如果我们探究每辆车使用的半导体产品的成分，你可以发现，北美、欧洲、日本、韩国等传统汽车市场每辆车的平均半导体成分是中国车的两倍。”安森半导体汽车解决方案营销总监HerveBranquart指出，“中国汽车半导体含量低的一个原因是，本土汽车制造商和全球OEM品牌瞄准电子功能较少的低端汽车市场，从而满足客户期望的最终目标价格。”
富士通半导体汽车电子部经理丁杰也指出，“我们认为这一结果主要有两个原因。第一，中国汽车电子厂商能够提供的产品范围还不够广，大部分集中在汽车音响、仪表、防盗、车身控制等一些领域，但在汽车底盘安全、动力系统等核心领域还很难涉及。二是价格竞争太激烈，导致成本压力大，利润变薄。”
然而，这一因素在今年悄然发生了变化。数据显示，2010海外汽车总销量首次超过本土品牌，这意味着消费者不再将价格作为唯一衡量因素。北京易派咨询公司的一项调查显示，中国消费者对购车因素的关注度依次为:品牌、安全、油耗、实际价格、
外观等。，这对汽车电子厂商来说无疑是利好。当价格不再是第一考虑因素时，意味着消费者愿意花更多的钱来提高汽车安全性和能效，因此汽车半导体供应商看好这个市场的机会。丁杰早就说过，富士通半导体通过提供参考设计方案，帮助中国汽车电子厂商逐步进入汽车底盘安全、动力系统等核心配套领域，重点市场应用是电机控制、电子助力转向系统、夜视系统、线控等。
面对这样的发展趋势，泰科电子汽车事业部中国区总经理沈伟明认为，2011的热门话题将延续去年的绿色、安全、舒适、高效，各大主机厂都期望从二级供应商那里得到即时的解决方案，以满足其快速发展的需求。所以，二级供应商如果没有对未来做好充分的准备，就很难拿出客户马上需要的产品和解决方案，错过发展机会。他指出，泰科电子研发的新型050系列端子连接系统在小型化、轻量化方面做了很大的技术改进，可以满足整个汽车行业对成本控制的需求。
HerveBranquart表示，Anson将帮助客户开发节能解决方案，以减少排放，提高燃油经济性，并增强照明，安全和与信息娱乐供电系统的连接。
这些都是数据解决方案。让我们为你做吧！