结合实际，探讨中国应该采取什么样的城市交通发展模式。
[关键词]交通模式影响因素，城市类别，发展阶段
1概述
随着我国大城市经济的快速发展，城市机动化步伐逐渐加快。私家车的快速增长和轨道交通的快速发展，标志着我国城市交通正在走向机动化阶段。随着机动化的快速发展，中国大城市的交通模式开始发生变化。许多城市提出了城市交通发展战略、综合交通规划和交通发展纲要，并提出了各自的交通发展模式。中国是一个土地资源和交通能源匮乏的国家，同时也面临着巨大的生态环境压力。因此，如何选择适合大城市的交通发展模式，体现资源节约和环境友好，实现城市的可持续发展，将是我国城市交通发展的重要课题。
2交通方式的含义和表达
2.1交通模式含义
交通方式是在土地利用布局、人口密度、经济水平、社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式所承担的出行量的比例分配。交通方式反映了城市交通的发展战略，是在战略指导下的交通建设、运营、管理等要素的总和。
2.2交通模式的测量
交通方式可以用出行次数(即车次)、客运量(乘客人次)和乘客周转量(乘客公里数)来表示，其中乘客周转量比出行次数和客运量更全面。
因为客运方式是运营部门统计得到的，只能反映机动化客运方式的构成，有的甚至只能反映公共客运方式的构成。需要计算整个客运交通模式的精度，相对较低。
出行量反映了出行的方式构成。当一次出行是通过各种交通方式的衔接换乘来完成时，一般会选择最主要的方式(如轨道交通)作为出行方式选择。因此，当用出行量来衡量客运方式时，当出行方式是多种组合时，由于只按最主要的交通方式来计算，其他交通方式的贡献往往被忽略。
相对于客运量和人员出行，旅客周转量可以从出行次数(乘客乘坐次数)和出行距离等综合因素反映各种交通方式的贡献。因此，旅客周转量是反映客运交通模式的更科学的计量单位。但由于需要进行大量的调查和数据分析处理，获取相对困难。
世界上大多数城市的客运方式都是用出行人数和乘客数量来表示的，少数城市有乘客周转量(如英国的城市)。我国大部分进行综合交通规划的城市都是通过综合交通调查获得旅客出行结构，即出行量方式结构。在一些城市，客运方式都是在出行量、客运量、旅客周转量三个指标下使用的。
2.3交通方式的表达
交通模式可以用时间、空间、目的和交通系统来表达，不同的城市在比较交通模式时必须采用相同的表达方式。
从时间上看，运输方式包括工作日客运方式和周末客运方式，工作日客运方式包括高峰时间客运方式和非高峰客运方式。空间交通方式表现为中心区、中心城市和区域交通方式；向心交通模式、跨江(跨海)交通模式等。以出行为目的，交通方式主要有通勤(上学)出行方式和非通勤出行方式。在交通系统中，交通方式还包括机动化出行方式、公共客运方式等。
3交通模式的影响因素分析
3.1影响交通模式的主要因素
交通方式的建立主要取决于城市人口的规模和密度、用地的规模和密度以及经济发展水平。人口规模大、人口密度高的城市或地区，强调发展大容量公共交通(包括轨道交通、快速公交等。)，而相反，他们强调包括汽车在内的个人交通工具。城市用地相对较少的城市，出行距离相对较短，适合发展自行车、公交等交通方式；城市用地规模大、出行距离长的城市，适合发展轨道交通、小汽车等快速交通方式。经济发展水平相对较低的城市，一般会选择自行车和普通公交车，辅以快速公交等道路快速公共交通方式，个别机动交通中摩托车也是一种选择。运输方式的确定一般是由社会经济发展水平和运输方式的竞争决定的。此外，交通政策和政策导向也会影响人们对交通方式的选择。因此，政府根据城市的特殊条件选择合适的交通发展模式。
3.2容积率和客运方式
从世界主要城市客运发展模式来看，容积率是决定客运模式的重要因素。一般来说，建筑容积率越高，客流量需求越高，往往容易选择公共交通方式。交通需求达到一定强度后，会选择运输效率高、速度快的轨道交通方式。相反，在容积率相对较低的地区，选择公共交通的效率相对较低，不利于集约化交通，因此更容易选择个体交通(包括自行车、摩托车、小汽车等。).
纽约曼哈顿是纽约乃至全球建筑容积率最高的地区之一，该地区通勤出行比例达58%。相反，斯塔滕岛作为纽约南部地区，人口稀少，容积率低，通勤出行比例仅为31%。在建筑容量较高的伦敦市中心，乘坐公共交通出行的就业人口比例高达865，438+0%，而在伦敦外围，这一比例仅为22%。
表1纽约不同容积率地区居民通勤出行方式比较
地区
公共交通出行比例
曼哈顿(高地积比率)
58%
史泰登岛(低地积比率)
31%
表2不同容积率下大伦敦地区就业人口出行方式对比
地区
公共交通比例
汽车比重
伦敦市中心(高地积比率)
81%
9%
内伦敦(中等地积比率)
48%
34%
伦敦外围(低地积比率)
22%
65%
3.3道路拥有水平和客运交通方式
道路系统和客运方式也有一定的关系。道路设施的供给水平反映了道路系统与客运交通方式的关系，道路面积比是一个重要指标。在道路供给水平高的地区，即道路容积率高的地区，道路系统提供更好的服务，可以为公交车、小汽车等各类地面交通提供良好的运营服务，促使交通方式强调选择各类地面交通。如洛杉矶发达的高速公路和高速公路干线道路系统引导了其发达的小汽车交通模式，美国其他中小城市道路交通系统高度发达，出行方式以小汽车为主。巴黎市中心、伦敦市中心、东京市中心、纽约曼哈顿CBD受道路容量限制，交通方式以轨道交通为主。
3.4车辆保有量水平和交通方式
机动车拥有量主要体现在汽车拥有量的水平上，一般用千人拥有率来表示。一般来说，汽车拥有率越高，汽车出行比例越高，汽车将是主要的交通方式，其他方式占出行比例相对较低。相反，在汽车拥有率较低的大城市，公共交通将发挥主导作用。
表3纽约汽车拥有率和出行方式结构(全模式)
地区
成千上万的人拥有汽车
公共交通比例
汽车比重
曼哈顿
120
38%
11%
外围城市地区
240
29%
44%
内部郊区
570
10%
85%
远郊
650
6%
89%
表4纽约不同汽车拥有率占选择出行方式的家庭数量的比例
家庭汽车拥有量
方法
没有车
一个
二车
三辆车
四辆或更多车辆
公共汽车
60%
27%
8%
3%
2%
地铁
53%
32%
12%
2%
0.6%
汽车乘汽车旅行。
6.9%
22.40%
51.4%
13.5%
5.8%
汽车乘汽车旅行。
0.9%
22%
48.5%
18.8%
9.9%
表5三大城市汽车拥有率和交通方式(全模式)
城市
机动车拥有率
(车辆/千人)
公共交通比例
汽车比重
东京地区部
235
46%
16%
大伦敦
373
31%
44%
洛杉矶市
660
10%
85%
3.5交通出行成本和交通方式
对于乘客来说，不同的交通方式会有不同的交通成本。一般来说，汽车的运输成本是最高的，因为使用汽车需要油费、各种道路使用税、停车费、车辆维修费等等。在公共交通系统中，出租车在使用中具有一定的个体交通特征，其出行成本也较高。轨道交通的出行成本高于常规公交。此外，常规公交出行成本高于自行车。因此，不同收入的人有不同的交通方式。低收入人群往往选择公共交通(公交车、无轨电车、有轨电车、城市地铁、轻轨、通勤铁路等。)和自行车，而高收入人群会选择出租车和汽车。
图1不同经济水平国家的城市交通方式选择
表6纽约不同交通方式的低收入人口比例
交通设施
低收入人口比例
(年收入低于25000美元)
公共汽车
43%
地铁
25%
汽车
10%
3.6出行时间消耗和交通方式
出行时间消耗与出行距离和交通方式有关。当出行距离固定时，出行时间消耗由交通方式的速度决定。总的来说，小汽车、出租车、轨道交通的速度远远高于常规公交、自行车。不同的乘客对一定距离的出行时间消耗要求不同，不同的出行方式对乘客可接受的出行时间消耗也不同。当某种交通方式的出行时间消耗高于乘客的心理承受能力时，就有可能选择其他的出行方式。
表7伦敦不同交通方式的出行时间消耗
交通设施
行驶时间消耗(分钟)
汽车/班车
29
摩托车/轻便摩托车/轻便摩托车
32
自行车；自行车运动
24
* * *总线
39
郭铁
65
地铁/轻轨/电车
46
徒步
14
伦敦各种交通方式之间的出行时间基本固定，一般开车半小时左右，骑车25分钟，公交40分钟，国铁1小时，地铁45分钟，步行时间接近15分钟。
纽约大都会区乘坐地铁出行近90分钟，地铁约50分钟，公交约40分钟，自行车约25分钟，步行约13分钟，汽车约20分钟。
表8纽约大都市区不同交通方式的出行时间消耗
方法
行驶时间消耗(分钟)
通勤铁路
88
地铁
54
公共汽车
四十二个
自行车；自行车运动
24
徒步
12.6
汽车
21
3.7出行距离和交通方式
出行距离太长导致常规公交或自行车出行时间太长，自行车不舒服。当超过乘客可以接受的水平时，乘客一般会选择出租车、快速地面公交、轨道交通甚至小汽车。
同样的距离，由于道路交通拥堵，使用常规公交车、出租车甚至小汽车都需要很长时间。当超出乘客的接受范围时，长距离的人往往会准时使用轨道交通等交通方式，中短距离的人会选择自行车(摩托车)甚至步行。
伦敦不同交通方式的出行距离基本稳定。国铁近13-14公里，地铁11公里，汽车7公里，公交5公里左右，自行车3公里左右，徒步800米。
表9伦敦不同交通方式的出行距离
交通设施
行驶距离(公里)
郭铁
13.5
地铁
10.8
摩托车
8.9
出租车
7.2
汽车
6.8
* * *总线
5.4
自行车；自行车运动
3.2
徒步
0.8
纽约大都会区通勤距离接近30公里，地铁7公里，公交4公里，自行车2公里，汽车9公里。
表10纽约都会区不同交通方式的出行距离
方法
行驶距离(公里)
通勤铁路
28
地铁
七
公共汽车
四
自行车；自行车运动
2
汽车
8.7
4中国城市交通方式的确定
4.1城市类别和交通方式
中国幅员辽阔，城市之间在形态、功能、区位、出行习惯、经济发展水平等方面存在很大差异。所以中国各城市的交通模式会有很大的差异。不同的城市要根据自己的特点选择适合自己的交通方式。
(1)城市形态分类和交通方式
平原城市。一般平原城市的发展受地理环境影响较小，道路系数相对平坦。因此，平原城市的交通方式受城市形态的影响较小。除了机动化交通方式，自行车、步行等非机动化出行方式也将是平原城市的重要交通方式。中国东北平原、华北平原、长江中下游平原、珠江三角洲地区、四川盆地的大部分城市都是平原城市。沈阳、北京、天津、上海、郑州、Xi、成都、深圳是平原城市的代表。
丘陵和山地城市。丘陵山区城市的发展本身就受到地理条件的限制，其道路系数比较崎岖，路况相对比平原地区的城市要差，其交通方式也会受到影响。自行车等非机动化交通方式不适合，丘陵山区城市交通方式以机动化为主。中国西部山地城市多，但沿海地区丘陵城市相对较多。比如重庆、贵阳是典型的山地城市，大连、青岛是典型的丘陵城市。
带状城市。城市发展因地理条件而成带状。这些城市的走廊交通特征明显，城市交通主要集中在走廊。这些城市的带状方向更适合发展大容量、集约化的交通方式。比如兰州。
团城。组团式城市交通一方面要解决群体之间的交流问题，同时也要解决群体内部的交通问题。其交通特征既是走廊型的，也是区域性的。因此，组团式城市的交通模式既要方便群体之间的交流，又要服务于区域交通。如深圳、秦皇岛、连云港。
(2)城市规模分类和交通方式
我国城市人口和用地规模差异较大，因此确定的交通方式也应该有很大差异。从人口规模来看，有上海、北京等城市人口超过654.38+00万的特大城市，有500-654.38+00万的特大城市，有654.38+00-500万的特大城市，也有许多城市人口在500-654.38+00万的大城市和50万以下的中小城市。从用地规模来看，北京、上海等建成区超过600平方公里，广州、天津、南京超过300平方公里，而部分城市不足100平方公里，大部分中小城市不足50平方公里。
不同的城市有不同的交通方式。人口多的城市对交通的需求高，对大运量交通的依赖度高。相反，人口少的城市对小运量运输的依赖度高。在用地大的城市，人们出行距离远，需要更快捷的交通方式来适应城市的发展，所以会选择轨道交通等快捷交通方式。
(3)城市经济发展水平和交通方式分类
城市经济发展水平对城市交通方式有很大影响。经济越发达，城市居民的生活水平越高，交通方式的服务水平也越高，这不仅要求交通方式快捷，还要求交通方式的服务水平(如可达性、舒适性)更高。我国东、中、中部地区之间的经济发展差异很大，城市之间的经济水平也有很大差异，在确定交通方式上也有很大差异。东部地区的许多特大城市正在发展轨道交通、汽车和其他交通工具，而西部地区的许多城市仍然依赖公共汽车或自行车等传统模式。
4.2中国城市交通发展的四种模式
(1)慢行城市
慢行城市是指以自行车、步行等交通方式为主的城市。随着城市可持续发展和能源问题的出现，发展环境友好型交通是城市交通发展的重要战略。自行车是过去和现在中国城市居民的主要交通方式，也将是未来中国城市的重要交通方式之一。中国有大量的城市人口，是世界上主要的能源消耗国。因此，应合理引导我国50万人口以下的中小城市继续保持原有的交通方式，即以自行车和步行为主的绿色交通方式，鼓励这些城市建设自行车交通网络，发展环保交通。
(2)公交(电动)城市
公交(电动)城市是指以公交(电动)为主要交通方式的城市，是我国城市交通方式发展的又一重要方向。这种模式可以通过发展常规公交、无轨电车、有轨电车和BRT来实现。中国城市人口500-654.38+0万的大城市更适合发展这种模式。
(3)轨道交通的主导模式
轨道交通主导模式是指以轨道交通为主要交通方式的城市，城市的通勤交通和城市土地开发主要围绕轨道交通进行。城市交通系统以轨道交通为主体，其他交通方式围绕轨道交通形成补充，构成一体化的综合交通体系。中国的特大城市如北京、上海、天津、广州等人口超过500万的城市适合发展这种模式。
(4)组合交通方式
联合运输方式是指在城市交通系统中没有明显的主导方式。各种交通方式根据城市本身的特点，充分发挥各自优势，形成有机整体，为城市居民出行提供服务。这种交通方式包括大容量快速轨道交通提供走廊式快速出行服务，形成城市交通骨干，高密度公交(电)网提供服务，以及自行车、小汽车等可达性强的交通方式。中国城市人口654.38+0万-500万的特大城市更适合发展这种交通方式。
4.3中国城市交通模式的阶段性发展
城市交通方式的发展有一个过程，在不同的发展阶段，其方式选择是不断变化的。城市交通模式随着城市土地的开发、城市人口和土地规模的变化、城市经济水平的变化而变化。中国是一个发展中国家，其城市也处于快速发展的过程中，因此交通方式的确定应分步骤、分阶段进行。
在确定远期城市交通发展模式的基础上，根据城市的阶段性发展，制定不同时期的交通模式发展目标，如近期目标(3-5年)和中期目标(5-10年)。
5结论
影响交通方式的因素很多，包括城市建筑容积率、建筑密度、道路设施供给水平、机动车拥有水平、出行成本、出行距离、出行时间消耗等。在建立我国大城市交通发展模式时，还要考虑城市形态、气候、城市规模。我国大城市的交通方式应充分体现资源节约和环境友好的原则，努力减少个人机动化交通的强度，大力发展公共交通。中小城市鼓励自行车、步行等非机动车出行，大城市鼓励公交出行，特大城市鼓励公交和轨道交通出行。我国城市正处于发展时期，城市人口、用地规模、城市经济发展水平都有不同的阶段。所以交通发展模式要根据不同阶段分阶段发展。