城市规划研究生论文
关键词:可持续发展；城市规划；轨道交通；建设和运营成本
作为文明历史发展中的一个崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底改变，并由此创造了城市建设和规划的最初形态。今天，随着全球化的浪潮，中国正在经历前所未有的人口迁移和土地城市化进程。具有中国特色的城市规划实践越来越体现出面向未来的可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划不可或缺的一个方面。对于中国这样一个人口众多、各方面都在跨越式发展的国家来说，科学地制定切合实际、具有前瞻性的城市交通规划意义重大。
基于城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择，就如何解决轨道交通与现有城市公共交通系统的协调发展，特别是如何经济优化地建设和运营城市轨道交通，提出了自己的看法和建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重要选择。
城市交通规划面临的所有问题都源于三个基本因素:人口的急剧增长、城市化的困惑和出行方式的机动化。为此，计划者必须在各种可能的决策方向中仔细选择。2004年，国外专业杂志《世界城市化展望》指出，世界人口从1950年的约25亿增长到2000年的60多亿，仅用了半个世纪，预计再过30年将达到80多亿。作为世界上最大的发展中国家，中国改革开放20年来的社会经济发展带动了1.3亿农村人口流入城市，普通城市居民的交通方式也在这20年间发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加快，造成了当今中国各大大中城市普遍存在的“出门难到很难”的问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥堵。
一般来说，城市交通方式大致可以分为步行、自行车、摩托车辅助车辆、小汽车和公共交通。国内外城市交通从步行、自行车到摩托车、汽车，基本经历了相同的发展过程。然而，当人类普遍进入汽车时代时，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。在美国，汽车是主要的交通工具，大多数城市都是分散而杂乱无章的。欧洲大陆非常重视公共交通，尤其是轨道交通。大城市通过轨道交通连接市中心、郊区生活就业区和郊区卫星城镇，形成多中心城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从集中式向分散式转变成为可能，也造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私家车和轨道交通是发达国家城市中两种具有代表性的交通方式，分别体现了更好的生活质量和更高的交通效率。改革开放前，这两种交通方式在中国大城市的数量几乎可以忽略不计。近年来，他们从无到有迈出了第一步，显示出强大的生命力。
城市功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，这就决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可以选择的出行方式也应该是多种多样的，各种出行方式都能在各自的适用范围内发挥最大的优势[2]。我国城市交通机动化处于起步阶段，自行车等非机动车仍是大多数城市居民出行的主导方式。随着社会经济的持续快速增长和人民物质文化水平的不断提高，建立多层次、立体化、多样化的交通体系是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在这一目标下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥堵的现状决定了各级政府部门在宏观决策过程中应重点规划具有环境系统、资源系统和社会系统可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]。最近国内有很多关于这个问题的出版物，本文不想在此赘述。从技术和经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加快其发展的现实可行性。
2轨道交通应注意与城市公共交通系统的协调
总的来说，轨道交通规划的核心内容是充分实现线路位置和换乘设施的优化，最大限度地与现有公共交通系统在各方面实现互补和协调运行。
首先，城市轨道交通是一项大型系统工程，涉及面广，情况复杂，需要多专业的配合，必须与城市建设发展的长远规划紧密结合。轨道交通规划作为城市规划的有机组成部分，与整个城市交通网络规划融为一体。为避免客流稀疏，线路走向应尽可能合理，否则，小客流、低运量必然导致轨道交通无法发挥其预期的骨干作用。总之，结合城市整体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市用地空间的整体规划。北京地铁线路明显采用沿城市道路布局，轨道交通线网与城市道路棋盘格局高度吻合，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子有南京地铁1号线从中华门附近以高架方式穿越古城，充分考虑地下车站与周边环境、架空线、地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导进行城市公共交通综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，在轨道交通与现有常规公共交通系统之间进行统一安排和有序调整，确保轻轨、地铁等轨道交通与城市公交、出租车、轮渡等交通工具的便捷换乘，以及与机场、火车站、港口等交通场所的顺畅衔接。面对汽车交通的冲击，上述欧洲发达国家的大城市都在寻求新的交通发展模式。通往郊区的沿线地铁站建设大量汽车停车场，引导汽车乘客换乘后进入中心城区，发挥轨道交通大容量的优势。中国新建的上海南站，成功地将铁路与近远郊两条城市轨道交通和数十条公交线路的零距离换乘融入规划设计，成为值得学习的样本。
最后，要充分重视轨道交通与城市常规公共交通的整合和改善之间的互动关系。世界上大多数国家的轨道交通都是在现有城市公共交通系统形成后逐步发展起来的。在未来很长一段时间内，公交车/电车仍将是人们出行使用较为广泛的交通工具之一。根据目前我国许多城市的经济发展水平、人口规模和交通需求总量，常规公共交通的整体地位短期内没有太大改变。然而，在逐步发展轨道交通的过程中，传统公共交通系统的低效率应该得到全面的纠正和改善。除了科学的线网布局、港湾式停车平台、合理的车辆运行图和服务查询显示信息系统之外，从规划立法的角度保障道路使用中公交优先的思路还需要具体落实。
近年来，在支持轨道交通和公交发展的背景下，如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划者的关注。快速公交系统(BRT)是利用现代大容量特种车辆在特殊道路空间快速行驶的公共交通方式。具有接近轨道交通的运力和速度，建设和运营成本相对较低。而且在很大程度上可以用来升级现有的城市公交道路系统，甚至可以考虑在一些人口较少的城市作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件下发后，国内许多城市立即将发展BRT项目推到缓解城市交通拥堵的前沿。新编制的北京中心城区公交/电车厂网规划包含18条快速公交线路，总长约300公里。在强调机动性和可达性高度协调的前提下，BRT首次融入公交网络的整体结构。此外，昆明在园博会期间开通的第一条道路中间公交专用道将很快升级为标准化的现代化快速公交系统。杭州根据城市发展模式和空间功能布局制定的中长期公共交通规划也确立了首条东西贯通的28公里快速公交今年基本开通。3轨道交通应解决低成本建设和运营问题
城市轨道交通作为城市最大的基础设施项目之一，投资巨大。北京、上海、广州过去几年的地铁建设平均综合成本超过每公里6亿元。很显然，国内大部分城市的经济能力很难承受这么高的成本。所以，不解决轨道交通的成本问题，城市轨道交通是很难实现的。综合考虑轨道交通的建设和运营成本，笔者认为要解决成本问题，应该认真考虑以下三个方面。
3.1轨道交通用地空间应体现逐步预留的原则。
在一般的轨道交通建设成本中，包括拆迁成本在内的占地成本是不可或缺的一部分，其社会成本性质不会因为某些国家的无偿分摊模式而改变。为了降低这一成本，很多城市在已完成的公交总体规划中预留了轨道交通线路和站点建设的用地空间。但线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，部分线路客流的形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何适应日益增长的乘客需求，合理有效地利用预留的用地空间，是轨道交通低成本发展必须认真规划和考虑的现实问题。在巴西大部分城市，市政当局大多在轨道交通近期未开发的走廊发展BRT，在道路中间建设BRT车道，初衷是降低轨道交通项目的初期投资和运营成本[4]。事实上，北京2005年通车的第一条BRT线路就铺设在预留的M8轨道交通走廊上，完全满足了近期单向每小时8 000人次的乘客需求。
土地空间的经济合理利用不仅需要在城市规划中确立为轨道交通发展的指导原则，还应具体落实到轨道交通系统工程各子项目的设计图纸上。根据《上海城市总体规划1999-2020》，到2020年将建成约800公里的轨道交通线路。如果全部继续采用目前的集中供电方式，该子系统需要建设50多座主变电站。
暂且不论一个主变电站上亿元的巨额投资，仅建设变电站和电缆通道就要占用和消耗土地资源，这将是惊人的。有鉴于此，上海市相关部门近日组织专家论证优化方案，将全网18线原规划的51主变电站在2020年前减少至39座，节省投资654380+00多亿元。
3.2轨道交通的建设模式应体现经济合理的原则。
世界城市轨道交通近百年的历史呈现出多种发展模式，为我们提供了多种选择模式，如地铁轻轨、导轨、有轨电车、市郊铁路、磁悬浮等。直线电机牵引系统被认为是最有前途的牵引系统。在中国百万人口以上的城市，我们已经有了一些因地制宜，利用现有条件，低成本发展轨道交通的成功经验。上海明珠轻轨一期四分之三的长度是对原有铁路内环线进行改造利用，这对武汉等其他既有铁路线废弃或利用率低的城市是一个有益的启发和示范。此外，沈阳、长春、哈尔滨等东北城市仍有部分有轨电车线路[5]。在此基础上，统一规划发展现代轨道交通也应该能够达到节约一些成本的目的。
事实上，我国城市轨道交通建设成本高的原因之一就是脱离国情，片面追求豪华档次。在规划设计上，是大量的高网密度、小站距、低负荷强度的类似公交系统。需要注意的是，轨道交通本质上是一种快速输送大量中长途乘客的交通工具，依靠其他交通工具为其输送客源，从而实现大运力、高负荷。由于低网密度、大站距的模式可以明显提高运行速度，缩短出行时间，不仅可以降低工程造价，还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸，或者选择“轨交+BRT”的混合网络模式，有助于实现适当降低轨网铺设密度的低成本目标。
此外，国内轨道交通运营成本高的部分原因与计划经济遗留下来的传统思维模式和碎片化管理模式密切相关。直到今天，当许多城市申请轨道交通的项目时，每条线路都计划有独立的车辆段、控制中心和主变电站。这种小而全的空间和管理体系，必然导致资源的极大浪费。在轨道交通非常发达的日本，帝都高速交通集团运营着8条线路，总长183.2 km，但在16车站系统中只设置了1个综合控制中心。另一方面，在中国，即使在资源水平较高的上海地铁系统，已经建成和将要建成的控制中心仍有8个，加上1轨道交通运营协调和应急中心。
3.3轨道交通的配套管理应体现因地制宜的原则。
如上所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准。建地面和高架的永远不会地下，建轻轨的永远不会建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，在对地铁建设成本影响较大的土建工程中，地下站地面埋深和站房高度是决定成本的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度和站房高度对降低总造价的意义无论如何都不可低估。
如果说轨道交通方式和建设标准的选择对土建工程造价的影响更大，轨道工人。总成本的另一半(45% ~ 50%)取决于技术设备等硬件的建设、购置和安装成本。以地铁车辆为例。目前国内价格仅为进口产品的1/2 ~ 1/4。因此，降低成本的关键之一是提高构成技术装备主体部分的车辆、牵引、电源、信号的国产化水平。在这方面，后来建成投入使用的南京地铁给我们提供了一个很有说服力的例子。据有关杂志报道，车辆项目的合同谈判和国产化方案的精心调整，大大减少了进口零部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本。在成功实现70个国家国产化率的情况下，车辆项目合同价格从约654.38+0.35万美元降至654.38+0.1.65万美元，比设计概算节省4000多万人民币。
当然，轨道交通一般属于公共产品领域，单纯的门票收入远远不足以支付开通后的日常运营费用。中长期财政平衡是世界各国都需要努力应对的挑战。据笔者了解，香港地铁总收入中，票务收入占60%左右，其余40个9和6，广告和物业管理各占一半[6]。这种在香港较为成功的地铁和物业综合开发管理模式，已于今年年初通过成立中港合资公司引入北京地铁四号线的管理，各方都期待其为国内轨道交通的建设和运营展现出令人鼓舞的前景。
参考
邹胜勇，1。可持续发展的城市总体交通结构优化[J].交通系统工程与信息技术学报，2006，6 (2): 108。
2大卫·贝利斯..世界城市交通可达性现状[J].TRI杂志(交通版)，2006 (2): 17-18。
3粉丝魏莹。关于城市交通可持续发展的思考[J].交通运输，2006 (2): 67。
4全、孙壮志。快速公交与轨道交通的理性思考[J].交通系统工程与信息技术学报，2006，6 (2): 117。
5孙杖。城市轨道交通的世纪回顾[J].上海交通，2006 (3): 14。
6卢佩燕，周丽燕..可持续城市交通:理念、政策与方法[J].Asce，2006 (6): 76-77。