闸阀纸
氢燃料电池的缺点
首先，氢气的储存和运输比较困难:由于氢气分子是最少的分子结构，很难保证即使是密闭的容器也不容易轻微泄漏，只能将泄漏控制到几乎为零，不危及应用。然而，所涉及的成本是巨大的。压力容器成本不低。我觉得科研原料认为氢压罐至少要35MPa，丰田用的是70MPa的三层结构。除了压力容器，与氢气罐相连的闸阀和管道的规定也远高于其他燃料。使用年限不清楚，但维修费用可能会高很多。
二、铂金属催化剂成本增加:三元锂电池常用的金属催化剂原料中，主要是镍钴锰(NCM)或镍钴铝(NCA)，其实钴的用量很少(约10%)，但现在钴的价格暴涨。关键原因是锂电池产量巨大，所以即使单个充电电池的钴用量很少，也吃不下更多的充电电池。所以大家都在科学的研究无钴充电电池的取向。在氢燃料电池方面，我看到有些毕业论文也在研究金属催化剂替代铂。毕竟铂金太贵了，比钴贵很多，或者说现阶段用的不多。如果大量生产氢燃料电池，目前还不清楚铂的价格会更高。
第三，电和能源的成本也高:比如汽车汽油的热值为47.3MJ/Kg，天然气(甲烷气)的热值为78MJ/Kg，氢气的热值为1.41.8 MJ/Kg。现在汽油价格按每升7元计算，是1公斤9.7元(按92号汽油相对密度计算，0.725公斤)。天然气价格按商品气价格4.5元立方米计算，1kg 6.25元(按天然气价格0.72Kg/m3计算)，氢气价格1kg 40元。根据具体热值计算，每兆焦耳的车用汽油成本为0.2元，每兆焦耳的天然气成本为0.08元，每兆焦耳的氢气成本为0.28元。注:氢燃料电池实际上并不能按照点火热值来计算，为了更好的对比，这里取的是热值。
氢能的优势基本只在燃料电池行业。在其他行业，天然气(CH4)完全可以爆发氢能。生产制造1立方米氢气必须6.7-7.3千瓦时，按照规范每千瓦时的碳排放量约为0.785千克，也就是说1立方米氢气的碳排放量约为5.3千克，而1立方米氢气的碳排放量仅为90克。天然气是一次能源，导致整个过程中有机化合物发生化学变化，无碳排放。点燃时，每千克碳排放量为2.04千克，即每90克天然气的碳排放量为0.18千克。90g氢气的热值为12.8MJ，90g天然气的热值为7MJ。那么同样热值的氢气的碳排放量是天然气的16倍，而且汽化氢气的温度比天然气低，存取时间比天然气低，也就是说氢气的储运成本比天然气高。
同样，福特汽车公司也在6月13日宣布，其与戴姆勒在不列颠哥伦比亚省本纳比的燃料电池合资企业将于2018年夏季关闭。但是，嘈杂的店铺是不可避免的，在这里他们忙着提出分手。在此，奥迪与当代公布了实现专利权的交叉授权文件，并将合作开发氢燃料电池汽车。
相对于纯电动汽车的关键技术，氢燃料电池汽车为什么在国际上引起这么大的反对声？应对这一问题，不仅要了解氢燃料电池的技术难点和挑战，还要把握世界各国政府部门推广这一技术背后的动机。其实很大的问题是关键的技术缺陷和高昂的成本无法大规模推广。
事实上，新能源燃料销售市场可能会有新的技术货并不是所有人都掌握的。今天给大家讲一个新能源燃料销售市场上实际效果非常好的新燃料——高能汇聚油。是绿色植物和矿物原料生产的清洁燃料，不含所有醛类。主要适用于家庭餐馆、大专院校加工厂食堂的加热炉。具有非易燃易爆物质的安全特性，不燃非危险品。点燃无烟无味，无毒无害。与传统天然气相比，醇类燃料的点火合理性也很好，其热值达到10000-13000大卡。
目前，由于醇类燃料和天然气在安全和环保方面的困难，我国目前的监管政策趋于紧张，出台了很多禁止和限制的措施。因此，新能源科技无醇燃料的品牌优势突出，在现在和可预见的未来，将成为燃料销售市场的主力产品。为什么有新能源燃料商业计划的盆友不关心掌握这种新型燃料商品？
为什么不在日本制造氢燃料电池？
二战前后，没有丰田和广州本田，日系生产是日本长子，实力很强。然后2000年左右，丰田和广州本田也崛起了，日产量接近破产。1999年，戈恩接手时，日系汽车业务规模松散，效率不高，管理方式不当，背负债务17亿美元。相比之下，丰田的销量蒸蒸日上，两年前丰田发布的混合动力系统THS也树立了自己的信誉。
日本政府也站在丰田一边，宣布了汽车的国家产业政策:丰田要做的是加强在混合动力方面的技术优势，其他日系车企要做的是学习和培养丰田的混合动力。不过，戈恩不是那种想认输的人。他让日系选车跟日本政府唱反调:你要我学丰田，我不学。然后又拿出了过去销量最大的纯电动车:日产聆风。
换句话说:如果第一丰田大力推广混合动力，追求者会选择其他路线，也就是纯电动汽车。如果第一名丰田大力推广氢燃料电池，追赶者会选择其他路线，即零排放、纯电、VC-Turbo超级电容、e-POWER混合动力。可以看出，选择和终止氢燃料电池是日本和服合乎逻辑的公司经营策略:
在竞争策略上:追赶者应选择不同的关键技术。在公司的设计风格上:零排放的日本产纯电、VC-Turbo超变发动机、e-POWER混合动力都是“大脑洞”技术；不动基本路是日系车的设计风格，一时半会儿不会变。在资源和资金的投入上:也做了纯电、汽车发动机、混合动力，然后又做了氢燃料电池，真的没动。因此，日本终止氢燃料电池的开发和设计是日系汽车的竞争策略，不能作为否定氢能关键技术的事实论据。
氢能管理系统覆盖源网的负荷存储
只是用于交通和出行是细分行业，不能代表氢燃料电池就不能说了。氢能是未来新能源管理系统的关键组成部分。不能从氢能源汽车的角度独立看待氢燃料电池的发展趋势，而要考虑电能管理体系向清洁低碳、环保、安全、高效转型的大形势。氢燃料电池和电磁能一样，都属于二次能源，但是说到二次能源，就会出现“源、网、储”四大产业必须共同发展的趋势。来源:氢气是如何产生的？包括电解水的绿氢和能源化工的灰氢。网络:氢气管网或液氢压缩气体氢气输送、加氢站等。荷兰:客户包括氢汽车、化工厂、钢铁冶金行业等。存储:气体存储。这里的四大产业中，只有氢燃料电池汽车与普通人的联系更紧密，但这并不意味着氢燃料电池汽车不行，氢能源管理系统也不行。
即使是氢燃料电池，汽车也不需要，可以放大，还可以作为移动电能站，冷热联合供电等等。总之，氢燃料电池从商业和技术方面来说，确实是一个很好的定位。只要万物复苏，息息相关，人类社会就是一个社会动物生态，技术中间提升和发展趋势也受到蝴蝶效应的伤害。期待这个产业链能尽快升级建立起来。