哈尔滨航运站过去是什么样的？

作者:高，哈尔滨市发改委经济研究所旅游文化产业研究中心分析师

(一)提出了“江海联运”的概念。

本文所讨论的“江海联运”是指从哈尔滨出发，经松花江下游，经依兰、黑河、同江，进入俄罗斯控制的黑龙江航道，再经哈巴罗夫斯克(勃利)、布拉维斯托克(蓝海泡)，到达尼科尔斯克港，穿过狭窄的鞑靼海峡，最后进入太平洋海运航线的过程。

从跨国贸易来看，与大连、符拉迪沃斯托克相比，尼科劳斯港更具空间优势。早在1910，哈尔滨至尼科劳斯港航线就突出了运价低、发挥远洋跨国贸易优势的特点。当时这条路线被认为是中国东北到欧洲货物最便捷的捷径。

然而耐人寻味的是，俄罗斯人、中国人、日本人、英国人、德国人和美国人都在试图最大限度地发挥哈尔滨作为东北亚粮食期货、仓储和交易中心的作用，一直在试图为哈尔滨寻找出海口。但这条航线显然更有优势，实现了“江海联运”。由于近代以来东北亚国际关系的千变万化，一再搁浅。只存在了不到10年，却长期被人为划分为哈尔滨-同江、哈巴罗夫斯克-尼科尔斯克，无法起到整体交通作用；长期以来，哈尔滨选择通过中东铁路、南满铁路在松花江上游港口反复装卸货物，以避近求远。通过所谓的“水陆联运”，哈尔滨通过海参崴、大连、江桥等港口与太平洋航线上的其他港口对接，进而与中国、日本、朝鲜、英国、德国进行贸易。相应的，松花江的航运价值也没有得到充分发挥。笔者认为，除了水流不稳、泥沙淤积等自然原因外，这里最重要的制约因素是松花江下游始终没有找到一个便捷通畅的入海口。

(二)江海联运实现的历史背景

如前所述，哈尔滨不是沿海港口，但一直被视为远洋跨国粮食贸易的重要节点。一直被认为是太平洋航线上的重要港口，在世界经济史上占有重要地位，享有“东方芝加哥”的称号，有着深厚的历史背景。

首先，得益于东北大豆对其他油料作物的替代，使其成为欧洲最重要的植物油原料。1907年欧洲传统油料作物橄榄、椰子、花生大幅减产，油料供应不足。这一现象引起了日本三井物产株式会社的注意，今年该公司通过乌苏里铁路穿越符拉迪沃斯托克，约4000吨大豆从哈尔滨出口欧洲，这是东北大豆首次大规模出口欧洲。大豆虽然出油率不如橄榄、椰子、花生等植物油原料，但价格相当低廉，很快就会成为欧洲最重要的油料作物。

为了促进大豆的进口，英国和德国采取了不征收大豆进口税的政策。此后，中国东北的大豆源源不断地运往欧洲，尤其是德国，其进口量占中国东北出口大豆的40%，运往欧洲的大豆的60%。在此之前，日本人已经以东北豆饼为主要农家肥，每年从东北运来70多万吨大豆；俄罗斯远东和西伯利亚的伊尔库茨克、赤塔、尼克劳斯克、布拉维斯托克等地使用来自东北的小麦进行制粉，牲畜多由哈尔滨运输。以此为起点，中欧和中国、日本逐渐形成了世界大豆贸易路线。并最终促进了沿线粮食储运和期货交易的繁荣。

其次，哈尔滨一直保持低税率。哈尔滨之所以成为国际化城市，不仅仅是因为交通便利，更是因为各国都想最大限度地得到东北的粮食和产品。关于这一点，各国一直保持着默契，于是* * *促成了哈尔滨的低税率，一直持续到1923年俄军完全撤出哈尔滨，中国人收回松花江的航运权，可以自主控制粮价。哈尔滨对农产品征收极低的进口税。比如大豆只收三分之二(2%)-三分之三(3%)的税，1911年后不再对豆油和豆饼征税。到1917年底，哈尔滨俄控区一直保持低税率，中东铁路局在铁路子公司对各国商人征收的税甚至低于哈尔滨。在松花江航线上，俄国人一直保持着低税率，连中国人都不准征税，以至于松花江沿岸的税率只维持在1.902的水平。

这种做法虽然促进了东北地区的粮食出口，但却使作为粮食出口国的中国无法控制粮价，处于最不利的地位。为了争夺粮食出口贸易的话语权，中国历届政府(包括伪满洲国)都将粮食贸易控制在上游阶段。严格限制外商在沿江地区采集粮食；并严格限制粮食收储，在哈尔滨路外设立粮食期货交易场所和粮库(仓)；只允许国内的“掮客”收粮，全国各地的“掮客”会在扬帆和封冻之间，通过松花江把粮食运到哈尔滨路外。停船后，各国粮商会谈判。最后，“粮船”将从公路外的松花江码头出发，直接驶向中东铁路沿线、松花江下游和黑龙江沿岸的车站，最后通过上述众多的“海港”进入太平洋航线，完成跨国远洋贸易。

最后，在各国的共同努力下，哈尔滨的水路交通十分便利。“中俄爱昏条约签订后，规定中俄商船可以在黑龙江、松花江、乌苏里江航行。中东铁路开通前，从俄罗斯进口的筑路设备和货物主要通过水路运输。1898年，中东铁路公司成立海运局，主要是运输铁路设备，后发展到载客运输货物。”这是建立水路路线的基础。此后1910年-1911年，东北大豆获得丰收，各地粮商云集哈尔滨。德国商人、日本商人、英国商人开始抵制抢购，甚至不惜与中国发生冲突，直接到两城卖粮，大豆价格一次次飙升。符拉迪沃斯托克的经营者(主要有:华英商业公司、Clego公司、Yarchen公司、三井洋行、沃希米普拉图公司、中俄商会、俄罗斯面粉公司、Sameli公司、vassar公司)都在热切等待哈尔滨大豆的早日到来。每天从海参崴运出的火车多达200列，仍然无法满足各国粮商的需求。传统的“水路联运”方式已经不能满足俄国人的胃口，于是俄国人开始寻求水路运输的扩张。哈尔滨-尼古拉克湖的“江海联运”航线也是在俄罗斯控制松花江航运期间开通的。

1910“俄罗斯在经营中东铁路的同时，想把东海岸(太平洋沿岸)的航运业握在手中。于是从英国上海购买了10艘总吨位5000吨、平均时速15海里的先进货船，开通了海参崴与大连、横滨与神户、上海与香港之间的固定航线。将大连至海参崴航线缩短至2天18小时，将横滨至伦敦航程缩短至18天。”与此同时，俄国船只不断下黑龙江，探索松花江上游，最终迫使清政府在今年签订了《松花江航行船舶宪章》和《松花江船舶及进口货物临时试检宪章》，从制度上保证了松花江下游与黑龙江航道的对接。

新章程签订后不久，俄国瓦夏特粮食公司和黑河瑞克瑟夫航运公司无视尼古拉乌斯港尚未建成粮仓，粮食只能倾倒在空地上的事实；黑龙江出海口附近水深较浅，无法在常规的一天内准确判定安装标志的事实。我们急不可耐地派出6艘船，25艘拖船，载着777200普特(1普特相当于16.085公斤)大豆，从哈尔滨出发，到达尼科劳斯港，换上更大吨位的。

装货...

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