关于高速铁路工程测量精度和测量模式的论文

无论在学校还是在社会上，每个人都写过论文，都要熟悉各种论文。论文一般由标题、作者、摘要、关键词、正文、参考文献和附录组成。那么一般的论文怎么写呢？以下是我关于高速铁路工程测量精度和测量方式的论文，供大家参考，希望对有需要的朋友有所帮助。

根据摘要的介绍，我们对当前高速铁路测量的发展有一个简单的了解。首先要知道，随着现代公路铁路工程的发展，国内外高速铁路的发展，特别是近几年来，铁路工程勘察、设计、施工和运营组织都发生了很大的变化。这些变化不仅体现在我们对铁路工程发展前景的预测上，也体现在我们对铁路发展现状的把握上。铁路工程发展很快，勘测工程师还没来得及做好充分的技术准备，但已经需要我们新的发展模式。由于形势的需要，除了借鉴国外的先进技术，更多的讨论是提高测量精度。事实上，除了适当提高测量精度外，改进测量方法和流程，降低成本，提高效率才是目前铁路工程测量更重要的课题。下面，本文将具体谈谈这方面的内容，并从其出现的问题和解决方法进行叙述。

1，各设计院测量工程师的思路——从经济、效率、质量等方面考虑，有以下几个难点。

1.1的控制测量每升级一次，其经费增加40%左右，观测时间增加一倍。就目前情况来看，大部分工程项目的勘察工期都很紧。各个设计院的测量有很多考虑，在不断解决。首先，资金问题是一个重要问题。我们必须保证我们的资金控制在一定的范围内。资金的有效合理使用和规划对我们项目的实施起着非常重要的作用。没有资金的支持，我们的计量项目就不能很好地发展和顺利开展。

1.2二、三等控制网精度

控制网的精度控制是保证本工程精确测量的一个重要方面，也是我们应该重视的一个方面。我们知道控制网是以十到几十公里对应的长边为基准，其密度不能满足铁路测量的需要。当短边进一步加密后，其精度将回落到一等导线的精度。

1.3高等级控制网的布设除了精度要求高之外，还面临其他困难:比如开始联测的一级控制点少，平差计算与低等级控制网不同，更复杂，天文、重力测量需要更专业的部门完成，铁路设计院、工程局一般不具备测量能力。这些问题亟待解决。我们必须了解这些问题产生的原因和解决的方法，这样才能从根本上解决这些问题，并且在很大程度上可以将这些问题控制在我们能够解决和使用的范围内。

1.4建立独立的高速铁路二、三等控制网，不强行闭合到国家一级控制网的想法不可取，原因如下:

1.4.1独立坐标系一般用于小区域，地球表面可近似视为平面，无需高斯投影。漫长的铁路经过几个省，其球形特征不容忽视。

1.4.2不具备进行高精度天文和重力测量的能力，几百公里的控制网又窄又线性，其精度难以控制。精度控制是工程测量过程中的一个重要方面，也是我们可以实际实施的一个方面。

1.4.3现有各种比例尺的地形图及道路、河流、城市、机关等。沿线经过的都是位于全国统一的大地坐标上，铁路另辟蹊径，相关关系很难理顺。地形图测量是根据实际情况进行的，也是我们测量铁路工程的一种重要方式。一定要保证铁路勘测有一定的现实基础和研究支撑。

2.对新测量过程的建议

为了实施新的测量方法，它是我们解决高速铁路工程测量的重要方法。为了扭转这种情况，消除在图纸上放线后的系统误差，有必要对铁路测量流程进行如下更改。

2.1一次性网测设将原飞行控制、加密四等控制点、初测导线和固定测量交点合并成一对3 ~ 5 km的GPS点或边长500 ~1 000m m的导线，相对精度为1/115 ~ 65438。除了消除地形图与同名spot的系统性差异外，还具有以下主要功能:

2.1.1简化测量程序，减少测量工作量。我们应该尽可能简化测量程序，将测量工作量控制在我们能够掌握和控制的范围内。同时，我们将对项目的顺利进行更有信心，实施的措施将更有效，这将使我们更加了解程序化的过程。

2.1.2勘察、设计、施工只使用一次布网和控制桩的数据，数据简单明了，误差很小。数据的支持是我们进行工程勘察的基本保证，也是工程勘察设计的重要考虑因素。简化数据和程序是确保铁路工程顺利进行的一个重要方面和必要的解决办法。

2.2如果从一级网控制点直接测量中线，可以改变铁路测量的模式。铁路工程测量的精度一直是测量工程师关心的问题，但铁路测量的精度从来没有影响过设计和施工。问题都出在测量误差和测量数据处理误差上。明确各测量环节之间的关系，简化测量流程使其更加简洁、清晰、规范，逐步用易于控制的内业工作取代不可控的外业测量。

2.3坐标控制放线有明显的优势。

2.3.1从首级网控制点直接复测中桩，无需长距离和连续转点，避免了误差积累。一个项目的进展必然伴随着工程错误的出现。如何快速有效地处理误差，是工程测量过程中必不可少的一步，也是我们应该尽量避免的一步。我们不能保证零错误，但我们至少可以保证尽可能减少错误的发生以及错误的解决方案。

2.3.2任何里程都可以切入测量，只要不改线，就不会出现断链的情况。这一特点使得中线勘测可以不连续进行，可以先勘测桥隧段，让地质、桥梁、隧道等专业尽快展开工作。提高航测精度后，可仅在重点路段设置中桩，一般路基可直接在航测模型上测量。

2.4从航测模型测量横向剖面从航测模型测量横向剖面已被国外许多机构研究并投入使用。国外采用1/3000 ~ 1/5000大比例尺摄影，或者初测时做小比例尺摄影，终测时再做大比例尺摄影。国内许多单位，特别是铁道部下属的设计院进行了研究，但精度达不到《新建铁路工程测量规范》规定的公差。

3.结论

如上所述，作者对铁路工程测量过程中的测量精度和测量方式提出了一些结论和看法。铁路工程实施是我国现代铁路的重要组成部分，铁路工程测量也是铁路工程实施的一个重要方面。这几点是密切相关的，也需要我们共同考虑。只有做好这些准备工作，同时做好一些预防措施和误差分析，才能解决我们铁路工程测量过程中可能出现的问题，也才能让我们铁路工程的发展越来越好，我们铁路工程测量的开展也会越来越顺利。

2 1高速铁路工程测量精度与测量模式论文介绍

交通运输业与国民经济的发展密切相关。在高速发展的今天，我国正在大力发展高速铁路建设，国家对高速铁路工程测量的要求也在不断提高，应用于高速铁路测量的技术要求也越来越高。总的来说，传统的测量技术存在一些缺点，甚至跟不上时代的发展。因此，有必要将先进的测量技术应用到高速铁路工程测量中。中国高速铁路工程测量技术不断完善，以适应中国高速铁路建设的发展。只有保证工程测量的精度要求，才能很好地满足高速铁路的发展需要。

2高速铁路工程测量

2.1高速铁路工程测量内容

就铁路建设而言，无论是铁路勘测设计、工程施工，还是工程竣工后的验收和维护，这些都离不开工程的精确测量。工程测量需要贯穿高速铁路建设的全过程，对高速铁路建设意义重大。高速铁路工程测量的内容还包括轨道施工测量、高速铁路平面高程控制测量、铁路运营维护测量等多个方面。这些测量的准确性是保证高速铁路建设质量的重要基础，因此铁路工程相关工作人员必须高度重视工程测量。

2.2高速铁路工程测量的目的

在高速铁路工程建设过程中，所有的工作都是为了保证高速铁路工程的质量和安全，高速铁路工程测量也不例外。工程测量主要是根据高铁工程的实际情况，合理设计各级平面高程控制网，然后在精密测量网的控制下有效实施工程建设中的各个施工环节，最终顺利完成高铁的建设。由于高速铁路建设对各方面要求较高，在进行高速铁路工程测量时，应根据铁路工程的实际情况和设计的线型进行铁路线的施工。为了保证轨道的平顺性，精度要控制在毫米的范围内，以保证车辆的舒适性和安全性。

2.3高速铁路测量技术的要求

轨道是高速铁路的关键建设环节。高铁轨道一般可分为有砟轨道和无砟轨道。无砟轨道比有砟轨道具有更好的平顺性和稳定性，轨道的耐久性也大大提高。但需要注意的是，无砟轨道对工程基础的质量要求非常高。如果出现工程基础沉降等问题，不仅影响行车安全，甚至会酿成灾难。这对工程测量精度提出了极高的要求。此外，对于无砟轨道，施工完成后很难进行调整。因此，为了避免诸多环节的误差积累，高铁轨道工程测量必须有严格的控制网标准。

3高速铁路工程测量技术问题

3.1由计量器具引起的质量问题

在实际的铁路工程测量中，测量仪器的质量问题和使用不当是导致工程测量数据不准确的重要因素，主要表现为:①测量仪器相对落后，不能满足现行工程测量的标准要求。在一些项目中，为了节约成本，不能及时更换新的仪器，仍然使用旧的测量仪器，测量精度难以保证。(2)在使用测量仪器进行工程测量时，测量人员往往依靠自己的经验对工程进行测量，没有按照相关规范使用仪器，容易使测量数据与实际情况不符，最终导致铁路工程出现质量问题；③未按相关规定管理仪器，导致仪器失真。对于工程测量仪器，管理和维护需要专业人员，其他人员不能随意使用或放置，以防仪器失去精度。

3.2未能控制测量质量。

对于高速铁路工程质量监控，不仅涉及铁路工程质量，还涉及人民生命财产安全，不仅需要相关部门的监管，更需要政府的职能监管。政府和社会监督要配合相关部门进行工程验收，高铁质量不容忽视。然而，许多项目监理未能肩负起应有的责任，没有按照监理的要求对工程质量进行评估。其次，一些监理人员未能使用合适的测量仪器对工程进行监理，这将极大地影响监理质量。

3.3工程测量误差。

3.3.1 GPS测量误差

对于高铁工程测量的前两个阶段，需要进行GPS测量，这种方法容易产生误差，误差来源可分为以下三类:

(1)与控制段相关的误差，包括星历误差和卫星时钟误差，是指卫星传播过程中导航电文参数值的误差。

(2)与接收器相关的误差通常是由接收器噪声引起的误差。

(3)与卫星信号有关的误差是指由于接收机与卫星之间的通信介质的影响而产生的误差。

3 . 3 . 2 CPⅲ控制测量误差。

CP ⅲ控制网的测量方法是后方交会全站仪自由设站的形式。误差来源主要有:

(1)观测误差引起的自由站误差主要是由于方向观测误差；

(2)相邻两站平面位置和高程的相对误差；

(3)全站仪测量轨道各点的误差。

4.工程测量问题的解决方案

4.1推进工程测量技术创新

我们的社会在不断发展，对于铁路工程测量技术来说，也需要不断创新。将先进的科学技术应用于工程测量，可以有效提高铁路工程测量的技术水平。科学技术是第一生产力。从一定意义上说，测量技术和测量标准的提高不仅可以降低高铁工程测量的成本，还可以保证高铁工程建设的进度和质量。因此，我国应推动高速铁路工程测量技术的进一步发展和创新，以保证我国高速铁路事业的顺利发展。

4.2加强高速铁路工程测量各项制度的制定和实施。

其中包括在高铁工程勘察成果的复测、交接、施工过程等方面严格遵守相关管理措施，以规范工程勘察行为，确保高铁工程勘察成果质量。如今，随着高速铁路工程建设的不断发展，铁路施工技术要求的精度也越来越高。高速铁路项目负责人应着眼长远，同时根据实际发展情况，引进先进实用的设备和仪器，为提高高速铁路项目的测量质量打好基础，为我国高速铁路项目提供动力。

4.3加强工程测量工作的监督管理。

把高速铁路工程测量监理放在首位。(1)工作人员必须了解高速铁路工程测量过程中的每一个细节，并遵守相应的标准和规范，施工人员不能仅依靠自己的工作经验进行测量。(2)高铁工程测量人员要肩负起自己的责任，严格控制测量数据，对获得的数据进行反复审核，确保数据万无一失。在将高速铁路工程测量数据应用到实践中，需要对数据进行再次验证。数据的真实性和有效性是保证铁路工程质量的首要前提。因此，监督工作必须得到有效实施。

4.4削弱工程测量误差

4.4.1减少GPS测量误差的措施

卫星钟引起的误差是系统误差，包括钟的随机误差和频偏、钟差引起的误差。这种误差往往可以通过差分技术和时钟误差修正方法来减小。另外还有星历误差，可以通过相位观测差法获得高精度的相对坐标，从而削弱或消除误差。对于高精度远距离测量，可以采用精密星历来削弱。此外，轨道改进法和同步差分法可以减小整体星历误差。

要消除与卫星传播有关的误差，可以解决电离层折射使码相位测量变长，载波相位变短的问题，也可以选择特定时间段进行观测，然后用同步观测差分法消除误差。

差分法可以用来处理与接收站有关的误差。如果需要高精度定位，可以使用外部频率标准为接收站提供高精度时间标准。或者在求解时将接收机的时钟误差作为一个独立的未知量处理。

4 . 4 . 2 CPⅲ控制误差的削弱

全站仪测量产生的误差我们无法完全消除，只能采取一定的措施合理减小误差。被测轨迹中各点在垂直方向的不平度与观测高度角有关，观测水平方向与水平方向的不平度有关，正矢量误差与测量距离和误差角有关。要减小正矢量误差，必须控制观测距离和观测角度的误差，尽量减小观测距离。

5结论

工程测量是工程建设中非常重要的一个环节，工程测量的准确性将对工程项目的建设质量起到很大的作用。施工前，应采用工程测量技术对测量结果进行重新验证。一旦勘测技术出现问题，整个工程就可能出现严重的质量问题。高速铁路工程的建设是一项系统而复杂的工程，必须保证铁路轨道的平顺，以保证高速列车的安全稳定运行。因此，高速铁路工程测量的技术要求非常高。为了使高速铁路更好更快地发展，有必要继续研究工程测量技术，加强对高速铁路工程测量的监管。在严格的考核制度下，工作人员会有高度负责的工作态度，能够认真完成自己的工程勘察任务，从而推动我国高速铁路工程的快速发展。

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