智能汽车哪个更强？专家解读特斯拉受欢迎的真相。
8月14，中国电动汽车委员会100焦点观察室第二期启动。围绕“智能汽车的核心价值与竞争力”这一话题，清华大学苏汽研究院智能网联中心主任戴一凡、博世中国执行副总裁徐大全、广汽新能源技术中心主任徐俊海、腾讯车联产品副总经理邢辉、陈涛资本执行总经理何雄松、汽车心内容总监吴德新等嘉宾展开了讨论。
话题1)特斯拉逆势销量和估值飙升的驱动力:创新定义、智能化、能源和出行总布局、品牌力和时间壁垒。
戴一帆:电动车只是一个载体。特斯拉之所以卖得好或者估值高，是因为它智能化、网联化、自动驾驶。技术路线大胆激进。很多东西的供应商体系跟不上特斯拉的脚步，所以自己做芯片，算法，很多东西。再加上自身品牌的价值，不仅体现在汽车领域，还体现在马斯克、火箭等其他领域。总体来说，品牌价值很高。以上几点造成了现在特斯拉受大家欢迎的特殊现象。
徐大全:只是造车和卖车的估值不应该超过大众的700亿美元。另外2000亿从哪里来？创新，品牌效应，对整个行业的影响，价值6543.8+0000亿。另外6543.8+000亿，来自埃隆？麝香的附加值。
特斯拉确实有其独特之处。第一，开创了电动汽车的新时代。中国造车新势力那么多，都是受特斯拉影响。二是创新思维。在引入新技术时，公司的思路和内部流程与传统主机厂完全不同。第三是软件定义汽车，特斯拉也是这一领域的先驱。第四，马斯克的个人魅力和对未来的坚定投资，给投资者带来了极大的信心。
徐俊海:股市在展望未来。特斯拉不仅在做电动汽车，还在储能。他的目标不是卖出几万辆车，其实在接下来更大的博弈中，目标是颠覆整个能源行业。此外，他还做自动驾驶，为未来出行做布局。从精力和出行方面，不难看出为什么股市对其热情高涨，未来发展潜力巨大。
邢辉:特斯拉对用户的品牌认知度，以及科技产品应该具备什么样的产品力产生了很强的影响。在这种情况下，传统车企如何加速创新，至少会给用户对品牌的固有印象。特斯拉对未来产品趋势和用户购买力的判断是非常强的，销量是理所当然的。
何雄松:从更高维度看，特斯拉估值的核心是路线的胜利。它更高的市场价值意味着大家对电动车越来越认可。特斯拉是电动车行业最早也是最坚定的公司。目前在核心三电系统和智能驾驶系统的供应链和技术储备上积累了巨大优势。这些传统车企可以做到，但是需要时间，这是特斯拉的壁垒。
话题2)传统车企在智能化转型过程中面临诸多挑战。
徐大全:传统企业经过几百年的锤炼，在造车的细节、工艺、品控、安全等方面都有其先天优势，这既是优势也是劣势。这种弱势主要表现在一项新技术到来的时候如何快速投入市场，传统汽车的内部制度、决策流程、新车研发流程等等都受到了制约。
谈论特斯拉无法回避他们对商业模式的改变。超级工厂运营模式，建设充电桩提供充电服务，直营店，线上营销，这些都是传统主机厂必须转变观念，同时迎头赶上的地方。
有数据，特斯拉从Model？S上市以来，收集了所有车辆数据，分析了用户的使用习惯。传统主机厂不擅长做这些事，现在形势逼得他们不得不做。从传统主机厂的角度来看，包括Tier1传统制造企业，引入新的理念，改变公司内部固有的传统决策，以及质量、技术、交期的流程都是非常重要的。
今天大家都在追赶特斯拉，但是从技术角度来说，传统汽车厂是有可能在技术上追赶特斯拉甚至超越特斯拉的。
徐俊海:实际上，特斯拉是EV+ICV的先驱。大众、丰田等传统车企感觉特斯拉在以下几个方面领先他们。一个是电子电气架构。传统车企还是采用分布式架构，软件迭代更新非常困难。特斯拉建立了新的架构，这对后来的软件定义汽车非常有利。
但特斯拉目前的架构并不是理想的终极架构，终极架构应该是中央计算+区域控制。特斯拉目前处于域控制和中央计算之间的状态，大家都没有达到终极架构，处于同一起跑线。
另一方面，无论是自动驾驶还是网络连接，都必须形成数据闭环，不断更新迭代。特斯拉在自动驾驶方面很强，已经形成了数据闭环。但是在网络连接和智能驾驶舱方面不是很领先，中国车企可以很快超越。
邢辉:特斯拉走在电动智能化路线的前面，是因为它清楚自己想要什么，每个阶段有什么资源，能做什么。没有绝对的壁垒，只有时间壁垒。今天我们还是很看好国内车企在这方面的潜力。
何雄松:电动汽车是一个新的产品体系，对人才、组织架构、供应链都有不同的要求，需要企业基因的深层次转化。传统车企过去的优势变成了阻力，很难跳出来。
传统车企想要有所突破，外部合作、投资创业团队或许是一个不错的方式。中国的创业公司很有活力，投资机构也愿意投资电动化和智能驾驶，其中一定会涌现出优秀的创业公司和团队。如果传统汽车公司能够与外部团队建立R&D和创新联系，它们可能会比自己更高效、更灵活。
话题3)汽车供应链的价值链转移
徐大全:有两个层次。一方面，私家车应该对客户更有吸引力，应该引入新的IT互联技术、更好的娱乐系统、实时故障诊断系统和驾驶辅助系统，以增加客户体验。
在另一个层面上，如果出行服务是未来的趋势，那么很可能有一两家出行服务提供商将成为生态链的顶端，如滴滴、优步和来福车。格局会有很大变化，可能不需要那么多主机厂去造不同的车。？
徐俊海:以前是和供应商一次性成交。只有下一款才会考虑如何做出新的改变，现在会和供应商继续迭代升级。
从定价模式来看，虽然厂商在R&D、软硬件成本上投入更多，但可以通过不断升级向消费者收取服务费。关键是车企能提供超出预期的服务体验。
话题4)中国汽车产业建立智能汽车核心竞争力的关键:组织创新、人才引进和创新定义？
徐大全:传统企业必须调整战略。博世几年前就在思考怎么做，成立了智能网联事业部，把汽车和网联集中在一个突破口上。从明年6月65438+10月1开始，博世还将成立新的事业部，将动力控制领域、车身控制领域、自动驾驶领域、智能驾驶舱领域整合为一个事业部。这个团队有17000人，每年投入30亿欧元(约合250亿人民币)，将花费巨大的精力开发和定义未来的汽车软件。
要通过业务单元的变化来应对新技术和未来的变化，同时要削减公司内部冗长的决策过程，引进IT行业的人才，扩大合作，投资新的创新型公司。还要考虑以后服务谁。博世过去主要服务于传统主机厂，未来定义了很多新客户。
从硬件到软件最大的挑战是思维的转变。我们需要引进人才，其中许多人来自IT行业。原有的薪酬福利能否吸引和留住他们，也是一个巨大的挑战。？
徐俊海:仅仅在组织上创新体制机制是不够的，仅仅靠车企自己智能化是不够的。可以通过产业联盟来实现。在人才领域，更需要的是既懂软件又懂汽车未来方向的复合型人才。
更重要的是，企业从创新的角度重新审视未来要做什么样的车。缺少定义未来汽车的产品经理，因为没有定位的地方，你得自己思考。战略比技术更重要。
话题7)开放性将成为汽车软件发展的重要趋势。
徐俊海:关于特斯拉软件的开放，可能有两方面的考虑。一方面，对于未来的L4自动驾驶仪来说，软件必须向开放的方向发展。自动驾驶和网络连接都需要更多的数据参与形成数据闭环。特斯拉的开源软件也应该是建立在获取更多数据和更快迭代的基础上。
另一方面，自动驾驶汽车相当于机器人，很多国家出于安全考虑会限制外国品牌的自动驾驶车辆。特斯拉是想通过这种方式来表明自己是安全无害的吗？可以由国家监控，可能是这两方面的考虑。
广汽已经开放了ADiGO平台，包括硬件和软件，未来会做L4自动驾驶，未来做ICV也会向开放方向发展。
“广汽ADiGO(智能驾驶互联)生态圈”
话题6)落地智能网联的国内自动驾驶，基础层欠缺。
戴一凡:一般来说，智能汽车越往基础层走越缺，往应用层走越好。智能网联汽车基础相关的一些产品芯片、电子器件、底层软件、传感器，往往被大家忽略。
优势在于通信和联网，促进车路协调和联网，国家政策大力支持。还有矿山、港口、扫地机、物流车、自动驾驶小巴等多种应用场景，并建立了大量国内测试示范基地，推动这些应用的发展。
话题7)自动驾驶、车联网等领域还有很多创业机会。
何雄松:时间节点很重要。无人驾驶出租车真正落地还需要很长时间，但特定场景下的L4公司会在两到三年内成功落地。这是一个非常好的机会，收入和利润的拐点很快就会到来。
徐大全:现在还是战国时代，谁也没有真正赢得比赛。这种情况下，创业机会很多。博世更重视氢燃料电池，分为电堆、系统集成、核心部件、自动驾驶包括激光雷达技术、传感器感知融合、图像处理技术、基于AI的决策控制、车辆精确定位、车路协同V2X技术、路侧单元等。有很多机会可以考虑。(编辑/汽车之家？杜君毅)