求一篇铁路货车检修论文！

全过程管理研究

摘要:分析了货车检修管理的现状和存在的问题，提出利用信息化手段控制检修车数量和停车时间。

全方位、全过程监控，从而实现对维修车辆的连续动态控制，提高车辆的使用效率。

关键词:卡车；大修；管理；信息化

货车检修管理是铁路运输生产和管理的指标。

涉及的一个重要内容，也是铁路货车技术管理的重点。

想要内容。维修车辆管理主要考虑四个因素，即维修系统、

维修能力和布局、维修车辆数量和运输组织。

1维修车辆管理现状

2001年，铁道部重新制定下发了《铁

铁道部运输局也于2002年颁布实施的《道路货车统计规则》。

《铁路车辆调度工作规则》的出台，使检修车辆管理系统更加完善

是时候加强了。在管理手段方面，随着近年来铁路货车技术的发展

管理信息系统(HMIS)、自动车号识别系统(AEI)、

厂区门口AEI已陆续建成应用，铁路货车管理

信息化程度明显提高，完善了维修车辆的数据采集、统计和上报。

这项工作彻底改变了传统的手工方式，实现了自动化。

改变。在此基础上，从2002年至今，在定量车辆的维护。

改进了维修车辆的制定、调整和监测。

1.1保养车辆量化更科学。

检修车辆的数量主要根据检修任务和停机时间来确定。

改变了根据大修率经验值计算大修车辆数量的做法

铁路局在制定维修任务时，综合考虑车辆维修的生产能力和运用情况。

数量和管理水平等因素使得维修数量更符合实际情况。

情况，有上级指导。维修车辆的定量计算方法如下:

NDC =∑NDC ij =∑(∑w I×TDI/d)j =∑(w 1×

td1/d+w2×td2/d)j

ndl =∑ndlij+nhc =∑(∑w I×TDI/d)j+nhc =

∑(w 1×TD 1/d+w2×td2/d+w3×td3/d+w4×

Td4/d)j+nhc公式:NDC、NDL——分别为维修厂和铁路局的维修车辆。

定量；

Ndcij、ndlij——分别为维修厂和铁路局的J型车。

一类修理(1为厂修，2为修理，

3辆为小修，4辆为临修)维修车辆数量；

w-维护任务；

Td——额定停机时间；

D——工作天数；

nhc-待交付数量。

1.2维修车辆的定量调整比较及时。

根据维修任务的增减，及时调整维修车辆的数量，

此外，在2003年和2004年，通过采用工作日和休息。

日本对维修车辆实行不同的量化方法，加强对维修车辆的控制

在这方面进行了一些有益的探索和尝试。

1.3大修车辆剩余量监控

通过对维修车辆数量的统计和分析，加强日常监控。

并按照铁道部有关办法控制超额。

系统。

2当前维修车辆管理中存在的问题分析

目前维修车辆超量化现象仍时有发生，说明处于维修中。

车辆管理还是有一些不可控因素的。通过分析，

检修车辆的管理系统、定量计算、过程管理和监控

还是有一些问题。

2.1维修车辆管理系统需要进一步完善。

2001年，铁道部重新制定了铁路货车统计规则。

回程检查和停留时间都包含在货车检查的统计中，

但由于相关表格和文件未作相应修改，故进行了维护。

汽车的定义还不确切，停车时间的定义还不完整。

2.1.1退货维修车辆的定义不够确切。

根据目前的统计规则，汽车系列-23是维修汽车统计的基础。

报道称，列车检查员扣车时会发出；Chetong-26是一个统计返回检验。

修车的基础。因此，对于需要送回的维修车辆，在车辆扣留地扣留车辆。

点要填在列车系统-23里，签字后车站算检修车，然后

向铁路局或铁道部下达检修货车调度命令，下达。

车制-26，作为统计回访维修车辆的依据。但是目前的报告

文档的内容和用法没有进行相应的修改，因为汽车

通-36是撤销通-23的依据，维修车辆送回维修。

土地所在车站后，车辆段还应根据车站要求填写列车系统-

23、因此，在实际运行中，使环回检修小车处于小车的位置，

在维修现场所在车站的返回和到达环节中不一致的程序和发行。

证件不符，部分寄回维修车填发1次-23(扣下)

开车时没有填system-23，违反了统计规律)，有的填了2。

第二列车系统-23(第二列车系统-23不是由列检人员签发的。

发布，违反统计规则)。

2.1.2停车时间的定义还不完整。

因为目前的统计规则没有明确规定退回的维修车辆在

扣车时需要填写列车系统-23，到达检修现场后填写。

列车系统-23，且统计规则规定停站时间为车内车站。

从Tong-23签收时间到车通-36送站签收时间。

一直以来，停车时间不包括还车时间，而是还车保养。

扣押站的车从二手车换成了非二手车，所以还车时间

应该属于停车时间。由于停车时间的不完全定义，它是由

配对环回时间的统计、监控和管理存在盲点，不利于进度。

提高车辆使用效率一步到位。

2.2维修车辆的定量计算方法有待进一步完善。

影响维修车辆定量准确性的因素主要包括两个方面。

面，即预测的定期维护任务数和停机时间。

2.2.1预测的定期维护任务数量有错误。

定期维修任务的数量是决定维修质量的关键。

元素，它与将来过期和过期车辆的数量的一致性，

也就是说，预测的定期维护任务的准确性将直接影响检查。

汽车修理定量计算的准确性。如果定期维护任务的数量大于否

为了确定过期和过期车辆的数量，制定的维护车辆数量将为

更大，同时会增加扣车和完成任务的难度，对维修有促进作用。

单位月初扣车多，导致日常维护车辆不均衡；规则的

维修任务数小于未来到期和逾期车辆数，制定。

保养量会小，因为比较容易扣车，会有挑。

车扣现象，造成超期车和严重受损车积压。

定期维护任务的数量存在误差，主要是因为

预测方法的限制。HMIS在2003年后建成并投入使用。

在此之前，维护任务的预测只能手工进行，因为大

一些国有铁路货车没有固定的指派，因此很难检查车辆的维修历史。

查询，所以只能根据货车数量，车辆构成，保养周期等。

粗略估计一下；在HMIS早期，有记载的车辆维修鞋

日历是不完整的，所以在此基础上计算出来的年度维护任务误差很大。

差，更无法准确预测每月的维护任务。基于这个计算，

维护车辆的数量是一个平均值，但是每个月的实际定期检查已经到期。

预定车数量不均衡，导致保养车和每个月的数量差异。

到期车辆的实际数量不匹配。

2.2.2额定停机时间是一个估计值，没有分阶段分解。

停车时间t指的是来自车站的车辆系统-23上的维护车辆的标志。

从字到车通-36交给车站签字的所有时间。当...的时候

当扣车地点和修理地点不在同一个车站时，需要送回，在同一个地方。

没有必要在一站返回。关断时间可以表示如下:

t=t

H+tn(需要环回时)；

Ts+tn(不需要回送时)。

式中:th——返回时间；

Tn——在工厂的时间；

ts-等待时间。

可见，影响停车时间的因素有很多，尤其是对汽车而言。

对于一个部门来说，影响退货时间的大部分因素都是不可控的，而对于那些不可控的因素

同维修单位，不同的维修流程，不同的车位，退车时。

因此，也因时而异，为不同的修理程序确定不同型号的额定剩余量。

这很难。

目前，用于计算维护量的额定停机时间是一个估计值。

数量，在一定程度上影响了维修车辆的定量准确性。也就是说，

也就是说，主要依靠环回和不依靠环回的维护单位实际上是在休息。

车与车之间的时间差很大，如果用相同的额定停车时间来计算检验。

定量修车，结果会有偏差。

另外，维修车辆的定额不是以车辆停止行驶的时间为依据的。

进一步细化每个阶段，不利于有针对性地发现问题。

改善管理。

2.3维修车辆全过程各节点管理缺乏联系和控制。

目前，在车辆系统-23到车辆系统-36发行期间，维修车辆正在检查中。

还缺乏扣车、还车、维修、验收、交接等有效环节。

监控引导，而且每个环节失控都有可能修车。

整体管理有影响。

2.3.1检车环节的检车预测机制不完善。

网约车滞留实施后，对治理过期失效车起到了重要作用。

重要的作用，但因为大多数铁路车辆和运输部门不

实现了信息* * *享受，但没有建立起汽车滞留的预测机制并使之可行。

在扣车方案中，扣车受交通限制的状况并没有得到根本改变。

造成列车检扣的不平衡。

2.3.2在环回环节，没有实现环回维修车辆的统计和。

班长

根据地点分类，维修车辆可分为段内(厂内)检查。

修车，送回保养车，其中包括送回检查。

工厂维修，送回车厂(维修车间)。因为厂里的维修车一部分来自当地铁路局，一部分来自外地。

铁路局，所以有相当一部分厂修车辆需要送回，特别是

特殊车辆需要长途跨局返回。对于段秀来说，为了满足运气的需要。

在卸货地点卸货后要扣车，所以也是必要的。

将其送回分布在中心区域的维修车间。此前，由于条件所限

由于受到限制，车辆部门无法对退回的维修车辆进行统计、分析和监管。

控制，这部分数据主要来源于交通部门的统计，其准确性没有。

可以验证。

2.3.3在修理、验收和移交过程中缺乏分析和监控。

在维修、验收、交接等环节缺乏分析和监控，就会出现问题。

检修车辆在段(厂)内停运时间过长，有老残车，影响车辆行驶。

汽车的使用效率。

2.4维修车辆管理的监控预警信息化程度低。

2.4.1现有信息系统功能急需扩展。

近年来，车辆信息化建设取得了很大的成绩，也有了一定的积累

厌倦了一大堆基础资料，但是软件功能急需扩展。举个例子，

目前，段(厂)级和铁路局级HMIS系统的主要功能是记录

在，上传和查询，以及维修车辆数量和停机时间的分析主要是

依靠各种分类账、记录等。，如果输入了相关的数据资源

线整合，进一步完善分析功能，将显著提高铁路局、车。

车辆段及维修厂车辆维修管理水平。

2.4.2相关信息享受度低。

在目前的车辆调度系统中，维修车辆的各种数据都是由车辆组成的

段(维修车间)、维修厂上传至铁路局，铁路局汇总后。

上传到铁道部；在HMIS，诸如汽车系列-23和汽车系列-36的车辆由车辆组成。

段(维修车间)上传到铁路局，铁路局和维修厂上传铁。

道布

管理这些维护车辆所需的大量信息还没有被彻底研究。

处理、综合分析和反馈处理。一方面，它造成了大量的信件

信息资源浪费；另一方面，不能向铁路局和工厂提及。

和指导，导致维护单位不重视相关信息的录入，

上传，如车通-23和车通-26，在HMIS无处不在。

信息录入不完整的现象。

2.5保养维修车辆控制内容对老残车监控较少。

目前日本对养护车辆进行调控的一个重要手段就是对养护车辆进行超载。

考核的定量部分，控制内容侧重于维修车辆的数量，以及

忽略停车时间。老残车监控薄弱，做不到。

有效防止和淘汰老旧破车。

3利用信息技术改善维修车辆的管理

实现维修车辆的精细化管理和动态控制是一个值得关注的问题。

而且范围广，系统工作环节多。首先，在管理体制上

面，借最近修订《铁路货车统计规则》的机会，将进行大修。

对车辆管理涉及的内容进行科学界定和完善；另一方面，

也迫切需要建立一个信息管理系统来进行车辆的维护

系统化、全过程管理和监控，从而加强铁路局、车

机务段和维修厂的指导不仅保证了各项维修任务的全面完成。

服务，还要最大限度地压缩维修车辆的时间和数量，提高车。

车辆的利用率。

3.1科学定义维修车辆的相关内容。

3.1.1明确界定退货维修车辆，完善相关单据的使用。

建议修订铁路货车统计规则时，明确规定退货。

维修车辆属于维修车辆，返还维修车辆扣留、返还、检验。

修地所在站的手续和证件发放是统一的。

为维修车辆的信息化管理奠定了基础。对于当前未报告的文档

适应现状的部分进行相应修改，撤销车系-36。

车通-23或车通-26的基础。对于需要退货的维修。

车，在扣车地点，应填写列车系统-23，等待铁路局或铁道部。

维护车发回调度命令，下发car system-26作为统计反馈。

维修车辆的基础，返程维修车辆到达维修现场后，车辆段不

需要填写火车系统-23。

停车时间如第2.2.2条所述。其中环回时间是指

在扣车地点，从23: 00到进入维修单位的时间(与

A EI的以A EI记录其通过的时间为准，下同)。

事工时间；等待时间是指从发布列车系统到进入检查的时间。

机组修理时的所有时间，在期(厂)内时间是指自检。

从修理机组到发布列车系统-36(在HMIS记录中验收)的时间

以确认时间为准)。

3.1.2完善回访维修车辆统计，消除维修车辆管理盲区。

建议在修订铁路货车统计规则时，明确退货检验。

用车和返程时间由运输部门统计，在期(厂)时间由车辆决定。

部门统计，为了促进交通和车辆部门改进管理，通过压缩

停机时间达到减少维修车辆数量，提高车辆使用效率。

目的。其中，归还维修车辆的数量作为运输报告之一-2。

内容单独统计，检修车辆返回时间作为货车运用效率。

指标包含在运报-5中单独统计，维修车辆停留时间会发回。

包括在运输报告中-4个单独的统计数据。

3.2维修车辆信息管理系统总体方案

维修车辆信息管理系统包括维修车辆定额的制定和检查。

汽车维修全过程监控、汽车维修预警、汽车维修评估等。

系统关联见图1。

系统中按月计算维修任务，计算每日计划发车。

数，然后根据计算的额定在期(厂)时间，额定返回时间、

对段(厂)内维修车辆的定量检查和回访检查，分别计算额定等待时间。

待派车辆的定量修理和定量修理。根据维修所在的工段(工厂)

数量、退回维修车辆数量、待送维修车辆数量、区段(工厂)定额

时间、额定返回时间和额定等待时间分别影响维修车辆的数量。

并进行全程监控和自动预警。按照一定的时间段，在段(厂)时间，返回时间，进行发送

时间监控结果，及时修正额定在

区段(工厂)时间、额定返回时间和额定值

待发送时间，然后在工段(工厂)进行校正维护

车辆量化、返回维修车辆量化和等待检查

定量修车。因此，该系统不仅具有检查

汽车修理定额的自动制定和修正功能，

使维修车辆定量不断趋于准确，并且

对维修车辆进行全程监控和自动预警。

功能，加强铁路局、维修厂

导向作用。

3.3改进维修车辆的定量制定方法。

科学合理地制定维修车辆定额。

是实施维修管理和维修的基础。

服务和额定停机时间的计算是制定维修车辆。

因此，定量重点必须提高维护。

服务和停机算法，建立维护。

服务及自助服务时间自动预测系统

动态测量系统。

3.3.1改进维修任务的预测方法，

建立自动预测系统

3.3.1.1年度维护任务预测

每年年底在HMIS用车。

技术简历信息，车型。

检查周期预测每辆车在下一年是否会进行定期维护。

测量，然后根据维修流程、车型、预计到期时间进行汇款。

总计，即每个月维护任务的数量。

3.3.1.2月度维护任务预测

为了使维修车辆数量与每月的实际维修任务相匹配，

每个月底要预查过期车和下月预定过期车的信息。

测试，得到下个月常规维护的预期任务数，然后按比例分配。

铁路局和各厂每月的预计任务数，以及据此制定的维修定额。

会更准确。

3.3.2额定停机时间自动测量系统

基于HMIS和分段的额定停机时间自动确定系统

一个EI在大门口(工厂)记录的大量维修车辆相关信息进行统计打分。

分析，分别确定各车型的额定期(厂)修时间和厂修、段修量。

设置返回时间和额定等待时间，就可以得到每个型号的厂修和段。

修理的额定停机时间。因为目前站修厂门口没有安装

A EI，而小修、临修、保养车一般不需要长途送回来，停机时间也比较短。

短，额定休息时间可以按照现在的24 h来掌握，暂时不分解。

在仓库(工厂)时间的确定

在路段(厂)入口处使用自动识别设备，根据车辆类型，修

程分别对工段(厂)一段时间的数据进行分析统计，并付诸实践。

加权平均值作为每种车型每次修理过程的额定在用(出厂)时间。