车辆情况|全球疫情对中国供应链的影响:难掩供应管控短板。
自2月以来，新冠肺炎疫情阻断了中国汽车供应链的生产和物流，并影响到日韩等世界多个国家的汽车工厂，迫使其停产。一些海外厂商为了维持生产，不计运输成本，把中国制造的零部件装在行李箱里，空运到目的地。
3月，疫情开始在海外迅速蔓延，海外汽车相关制造业不得不按下暂停键。面对海外供应失败的风险，国内许多企业最近告诉我们，危机仍在控制之中。然而，危机之下，中国汽车供应链的短板越来越暴露出来，一些弱势群体可能面临生存考验。
“不供”的危机还是可控的。
全球疫情导致的“断供”是中国汽车产业链面临的实体风险，可控手段很多。除了自身稳定的库存外，积极寻求替代供应商渠道是大多数企业的普遍做法。
以吉利汽车为例，据了解，在日韩供应商的备件库存和有效储备方面，基本可以实现仓库3个月需求，途中1个月需求的模式。"仓库里有粮食时，不要惊慌."吉利汽车相关人士表示。
保证安全库存是行业知识，只是时间长短略有不同。目前海外主机厂一般要求当地供应商保证5天的安全备件库存。对于海外供应商，考虑到运输周期，需要一个月的安全库存。
“受海外疫情影响，零配件供应压力很大。对于整车厂商来说，提前储备零配件，短时间内无法影响企业的正常生产和销售，”国内最大的纯电动客车制造商宇通客车表示，但同时也表示，为避免海外疫情导致的全球供应链断供加剧，正在积极寻找替代供应商渠道，以保证其生产和销售环节的可持续性。
无独有偶，奇瑞捷豹路虎也认为，虽然目前进口和国产零部件的库存可以满足近期的生产需求，但考虑到海外疫情对进口零部件潜在供应风险的影响，需要提前做好准备，包括更换零部件的持续评估、二次零部件和原材料的更换、模具转移和物流应急预案等。
汽车制造新势力威马汽车面对“供应链断裂”的危机，也提出了同样的方案:向所有合格的优质供应商开放，向符合威马质量标准、技术要求、交付周期、成本要求的供应商开放。
另据了解，由于欧美20家供应商停产，涉及50-60种进口零部件(包括国内供应商二次进口零部件)，存在供应风险，东风日产正在积极寻找国产化替代方案。
技术空白“短板”暴露
然而，要找到国内的替代品并不是一件容易的事情。
就汽车供应链而言，目前海外疫区出口量占全球50%以上。欧美国家在芯片、计算平台、精密零部件领域优势明显，日韩在汽车电子、光学仪器、集成电路领域优势较强。中国汽车的许多关键零部件和设备都来自这些地区。
核心零部件严重依赖进口，核心技术国内几乎空白，这是海外疫情下日益暴露的行业“短板”。
一位国内主流零部件企业人士在接受盖世汽车采访时直言:“汽车核心零部件的研发周期一般需要2-3年。目前，我国在高速轴承、控制芯片等技术领域还处于空白，国内电力电子元器件能上车的很少，很多时候还得依赖国外供应商。”
目前国内智能汽车产品的核心部件，如SOC/MCU/内存等，主要从海外进口。对此，格鲁博科技股份有限公司认为，近两年来，虽然智能汽车核心零部件出现了相当数量的新公司，如三电、ADAS、线控底盘等，但在核心技术零部件领域仍没有真正的“独角兽”。
作为国内大型汽车电子企业，德赛四维的相关工作人员透露，汽车电子产品离不开国外的一些原材料，比如半导体。国产半导体还处于起步阶段，大部分汽车零部件企业还是依赖欧美日韩的半导体厂商。据了解，欧美半导体厂商的工厂大多位于东亚和东南亚。马来西亚、菲律宾等东南亚国家因疫情关闭国门，要求所有企业停工隔离，导致大部分原材料产量受限，物流运输受到严重影响。
商业形态的失衡是疫情的“余震”。
然而，境外疫情的爆发不仅导致了“断供”，还带来了一系列的连锁反应。
根据加斯顿汽车的调查，在疫情非常时期，整零关系可能恶化，部分整车厂商可能压低价格或取消订单、延迟付款。海外订单的减少会直接影响供应商的销售，其他应收款和原材料的供应也会比较困难。同时，在海外疫情下，进口原材料和零配件价格上涨成为当前行业的一大棘手问题。
对此，Grupo相关人士认为，疫情对供应链的影响是客观存在的，也是实际存在的，一些主机厂会在特殊时期推出相应的解决方案。但是，供应链本身也需要“趁热打铁”。在这个前提下，机会就是机会，否则只能是“别人家”的机会。
据悉，Grubo提供线控底盘的核心部件，包括ABS、ESC、EPB、IBC、EBS、one-box等，以及线控底盘的整体解决方案。产品涉及的汽车控制芯片均为国外进口，电机等零部件均在国内采购。目前，虽然Grupo海外买家没有取消订单，但也没有第二季度订单的持续计划。
根据最近对国内汽车零部件企业的调研，大部分企业还是认为国家或者地方政府应该出台一些配套政策，比如场地使用费、人才补贴、税收减免等等。此外，他们还建议国家可以逐步增加一些政策来促进该行业的发展。他们认为，汽车市场的复苏需要一系列持续的推动。
“如果没有政策支持，一些民营企业尤其是中小民营企业将面临资金链断裂甚至破产。”一家国内主流零部件企业表示。
一旦汽车供应链出现第一块倒下的多米诺骨牌，短期内整个行业的生态平衡都会受到影响和冲击。
调整布局规避风险
如何避免或尽量减少疫情全球化对供应链行业的影响？业界思考过。
根据宝隆科技总经理张祖秋的判断，疫情过后，下游客户会重新审视供应链的安全性，会更多考虑分散供应链风险，比如进一步提升供应链的全球布局，或者在本地拥有完整的供应链体系。
如果中美贸易战让我们清醒，让整个行业意识到，我们应该把核心技术牢牢掌握在自己手里；那么全球疫情又一次让我们清醒了，应该随时有B计划。“无论新能源领域还是传统汽车领域，供应链都面临着瓶颈问题。企业一定要有备份方案，自己做。”？中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和认为，“这需要两方面的配合，一是政府专项资金支持，二是主机厂要考虑整个供应链的调整，尤其是卡脖子项目。”
在疫情余震下，中国汽车供应链到了重新审视产业结构的时候了。
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