浅谈我国铁路运输存在的主要问题及对策
一、当前铁路的主要矛盾
目前最基本的铁路状况可以概括为两点:一是中国铁路近年来发展迅速，进步很大，运输效率和效益一直处于世界领先地位；二是我国铁路运输能力严重不足，运输受限的局面没有根本改变，远不能满足国民经济发展的需要。
1.快速发展。巨大的进步
一是近年来建设投资规模不断加大，运输能力大幅提升。截至2004年底，中国铁路营业里程达到74408公里，位居亚洲第一、世界第三。二是近年来，客货运量快速增长，大幅增长。以装车为例，从1978的6万辆车到1987的7万辆车，我们用了9年时间。从1987到2001，突破8万辆用了14年；从2001到2003年，仅用了两年时间就突破了9万辆；从2003年到2004年6月，仅用了半年时间就突破了1万辆的汽车大关；今年以来，全路月均装车超过65438+万辆，6-8月日均装车达到103705辆。三是运输效率和运能利用率处于世界领先水平。2004年，全国铁路货运总量24.9亿吨，旅客周转量571.2亿人公里，折合总周转量2500亿吨公里，运输密度3360万吨公里，均居世界第一。
缺口很大，远远不能满足需求。
一、从客运角度看，目前，全路共有客车1184对，载客量243万人。今年6-8月，全路日均发送旅客达到312万人，客运日高峰达到445.6万人。乘客买票难、乘车难的问题一直没有解决，尤其是春运期间，万人排队，一票难求。在今年的春运中，刘志军部长带我们去了广州三次，看到路上冒雨的旅客排起了长队。刘部长既动情又气愤，连夜要求广铁集团和交通局加强组织，增加运力。坪石口公交车数量要达到145辆，同时严厉打击票贩子，维护广大乘客利益。在那种情况下，作为运输司，我有很多感受，特别是巧妇难为无米之炊。从1 978年十一届三中全会改革开放至今，已经27年了。中国已经告别了计划经济和商品短缺的时代。当年的粮票、布票、自走票、电视票早已退出历史舞台，成为一些发烧友的文物收藏。现在唯一用钱买不到的普通商品就是火车票，而今天我们要常年依靠公安机关的专政，就像走私贩毒一样。因此，我衷心赞同和支持部党组狠抓铁路客运专线建设的战略决策，希望这种局面尽快得到彻底改变。第二，从货运来看，近年来，虽然我们一年上了一个台阶，日均装车数大大增加，但满足社会运输需求的程度并没有提高，反而差距扩大了。近两年来，煤电油运一直是国民经济运行中最突出的薄弱环节，也成为从党和国家高层到全社会关注的突出问题。那么，造成这种情况的根本原因是什么呢？主要原因是铁路发展滞后。我们落后于国民经济的发展速度，落后于交通运输和发达国家。
二，对京沪线的分析
在本文中，我想着重分析京沪线的问题，因为对于这条百年老线的通过能力还有一些不同的认识。京沪线由京山线京津段和津浦线、沪宁线组成。沿线四省三直辖市人口密集，经济发达。特别是改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大量增加，形成了中国最发达的经济走廊。同时连接几十条干线，不仅是快速客运线，也是重型货运线。正因为如此，多年来，京沪线一直是中国铁路运输最繁忙、最紧张的干线。可以说是长期的、全面的、不可持续的，限行的局面从未改变。
1.长期紧张，而且其紧张程度还在增加。给日常运输生产的组织指挥带来很多困难。
理论研究和运输实践表明，复线区段能力利用率达到80%时，弹性降低，能力趋于干燥饱和，不能有效地适应季节性气候、施工维护、设备故障等不可避免的波动。自20世纪80年代末以来，京沪铁路的能力利用率一直在90%以上，已大大超过80%。10年后，容量利用率持续提高，始终超负荷运行。2004年“4.18”新图中，北京、天津、津浦、沪宁间最高客货列车对数分别为141、132、136，各区段能力利用率达到1.00%。在这种条件下编制的列车运行图是一张充满表格的刚性列车运行图，调整的余地很小。因为在运力利用率高度饱和的情况下，一旦出现偏差，就很难调整，任何偏差都会对运输秩序造成很大的负面影响。导致大量旅客列车晚点，运输质量下降；要么是运力损失，比货车少，货运量减少，这正是我们承受不起的。因为即使我们一直全速甚至超速行驶，仍然远远不能满足沿线的市场需求。京沪线近年来最突出的特点有两个:一是早已成为中国铁路乃至世界上运输密度最大、工作量最大、运输最繁忙的一条主要干线；其次是客货需求量最大、能力缺口最大、运输组织难度最大的干线。因此，长期以来，整个京沪线的运输形势一直是铁路局和铁道部各级领导最大的难点和重点。
2.全线紧张，不是几个区段，所以在运输组织上要采取一些非常措施。
京沪线京津段、沪宁段运能非常紧张，但需要注意的是，京沪线全线运能非常紧张。以徐州至蚌埠段、蚌埠至南京段为例，所有经徐州南下至南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海等地的长途客货列车都需要经过这两段。此外，青福、付嘉、淮南、水冰等线路煤炭运输量较大，使得这两个区段的客货列车总量达到131和6544列。2004年，徐州至蚌埠段和蚌埠至南京段每公里总重分别达到1.023、654、38+0.000吨和1.654、38+0.075吨，单向运输密度分别是全路平均水平的3.04倍和3.3倍。多年来，富里吉边界一直是全路最重要的限制口岸，至今未变。
由于京沪线运力紧张，不得不采取非常措施，避免走最短路线，实行迂回运输，使得一些本应走京沪线的货车走其他路线绕行。为了缓解德州-济南、徐州段的压力，我们把天津的部分货车改走京九线，华北、西北的部分货车改走京沪线。目前，每天有近1，000辆货车通过京九线，年分流交通量高达2000多万吨，最长绕行距离达297公里。这样做是不得已而为之，延长了运输距离和时间，牺牲了部分货主的利益和社会效益，也增加了铁路运输成本。即便如此，仍然无法缓解京沪线的紧张局势。
3.全方位的紧张，而不是某一方面的客货紧张，造成了很多现实的和潜在的需求得不到满足。
由于其优越的区位优势，京沪线内部以及与其他线路之间的现有客货运量已经很大，潜在的客货运需求更是无法满足。在这种情况下，既要保证客运，又要保证货运，这是我们的两难选择。每次调整列车运行图，京沪线都是客货需求矛盾最集中的线路。客运方面，无论是客车数量还是编组座位都不能满足客运需求。东北，华北，西南，西北，全国很多大城市都希望增加京沪线到上海，南京，济南，经京沪线到青岛的客车。一些省长、市长、政府、人大每年都会给铁道部写信、来函、提案，希望优先考虑上海、北京方向的地方公交，以此促进地方开放和人员往来。但由于运力紧张，这些驾驶需求基本没有得到满足。京沪线相邻城市之间也有大量的城际客流，我们采取了严格的限制和严控措施，避免短时长时。为了缓解矛盾，在客流高峰期，不得不加开大量临时公交车来应对，但由于运力不足，很多公交车不得不被安排在0点以后发车，5点以前到达，给乘客带来很多不便，出行时间也比定班公交车长很多。特别是每年春运高峰的暑假期间，压货保客，对到达京沪线的汽车装车采取限制措施，影响了部分企业的正常生产。由于运能的限制，京沪线的客货运输需求受到抑制，很多需求无法得到满足。虽然我们已经做了很大的努力，但是以目前的产能是不可能完全释放这些需求的，尤其是潜在需求非常旺盛。只要我们有能力开更多的车，就会有大量新的交通需求。
由于长期超载，严重影响了客货服务质量和设备安全质量，长期持续下去难以为继。
由于运力不足，京沪线客货服务质量难以保证。客运方面，由于运力饱和度高，无法增加客车数量，更无法增加大密度、小编组的城际列车，无法满足人们日益增长的出行需求；京沪线很多客车长期超员，极大地影响了旅客的乘车条件和舒适度。货运方面，很多货主意见很大，因为大量需求没有得到满足；建立一个缩短交货时间的快速货运网络更是难上加难，不是因为它的能力有限。对于铁路本身来说，能力利用的高饱和度和繁重的运输任务往往会影响正常的设备维修工作。每年春运高峰、暑运期间和“五一”、“十一”黄金周前后，京沪线将停止大中修设备施工和影响通过能力的各类施工。在作业秩序不好的情况下，会暂时停止施工。据上海局统计，全年实际施工天数约为210天，一年中有5个月不能安排施工，大大增加了保证设备正常运行的难度，从长远来看是不可持续的。因此，我们必须对京沪线运输能力紧张的总体情况有一个全面正确的认识。
发展才是硬道理。正是因为发展的落后，才带来了当前铁路运输的各种矛盾，如客货争能的矛盾、长途与短途的矛盾、重点与一般的矛盾、建设与运营的矛盾、安全与效率的矛盾。这些矛盾归根结底就是运输供给不能满足运输需求的矛盾。为解决这一重大矛盾，党的十六大以来，党组高瞻远瞩，审时度势，果断决策，提出了跨越式发展的战略思想，着眼长远，迅速扩大运输能力，提升装备水平；另一方面，把握当前形势，大力实施内涵拓展和再生产，挖潜增效，为国民经济和社会发展提供有力支撑。这些重大决策完全符合铁路的实际情况。