地铁AFC工程师的问题

AFC系统设备作为一种直接面对人们的机电产品，近年来频繁出现在各种报刊杂志上，被越来越多的首都建设行业的轨道交通建设者所关注、研究和讨论。其实大部分人每天都在和AFC系统打交道:地铁、轻轨、公交、花园等。都涉及到买票和检票。AFC系统是人和充电设备之间的桥梁。它是现代管理的象征，其重要性不言而喻。在第二届亚足联论坛在宁召开之际，本刊特别采访了中国亚足联领域的开拓者和权威专家陈女士，请她介绍中国亚足联制度的发展和未来。

卡市场:在很多地方经常可以看到AFC系统的宣传，地铁、轻轨、公交、公园等收费的地方。作为国内AFC系统第一人，请先给我们简单介绍一下AFC系统的基本概念。

陈(以下简称“陈”):其实国内最早提出亚足联概念的人不是我，而是我的老师，我们的总工程师王振鑫先生。我是第一个致力于实现他的概念的人。AFC系统的全称是自动售检票，意思是自动收费系统。它不仅指轨道交通领域，还可以用在任何需要收费的地方。对于城际铁路，铁道部也在规划实施AFC系统。

卡市场:中国的AFC系统是在什么背景下发展起来的？

陈:亚足联在中国的发展也经历了一个曲折的过程。在中国，上海是第一个提出AFC系统概念的城市。1985年3月，上海地铁公司成立。当年上海地铁计划引进国外AFC设备，并于6月1986向国家提交了上海地铁1号线可行性研究报告，包括AFC系统和屏蔽门。1987国务院审核意见下来了，两个都批“缓”。亚足联迟迟不出手的原因有三:一是投入不足；二是自动化程度高影响就业；第三，高级高级，普通人不会用，不适合。从基本建设的角度来说，“慢”就是“拍”。

自上世纪90年代上海地铁建成并投入运营以来，一个现代化的轨道交通系统没有配套的自动收费系统，就像“穿西装穿凉鞋”。于是经过多方努力，上面给出了三个建议:1，预留站内空间；2.站厅内预埋管道；3.找国内相关厂家和科研院所研发，技术成熟后再推广应用。所以“慢登”不代表追不上，所以在1988，上海地铁提出了自主研发AFC系统设备的项目。经过从1989到1992三年的努力，开发了6个样机(2台检票机，2台自动售票机，1补票机，65438)。从1993到1996，在上海地铁1号线南段的5个车站开发并试用了39台设备，实现了项目的扩大试验。这些测试和开发实际上应该称为功能原型阶段。产品开发的实践告诉我们，从功能原型到产品，至少需要四到五年的时间。然而，由于上海地铁1号线已经投入运营，2号线也开始建设，因此没有时间对AFC原型设备进行进一步的研究。于是经上海市政府批准，同意由国内自行研制转为引进。当时上海地铁1、2号线花了近2800万美元从美国CUBIC公司购买AFC设备，1999年3月1全线投入运营。

随着轨道交通的建设，自动售检票系统逐渐被人们所认识和接受。现在几乎每个地铁规划设计都包含AFC系统。国内一些厂商看到了其中的商机，于是出现了上海邮政、上海华明、上海华虹、深圳现代。从1999到现在，国内厂商进入这一领域后，AFC设备不再单纯由地铁公司和科研院所开发，而是由厂商从功能样机研发转入产品开发阶段。现在国内企业和国外企业绑定在一起，实现优势互补，互惠互利，从而缩短了AFC产品化的周期。南京熊猫工厂与法国国泰雷耶斯的合作就是这样一个例子。

这就是中国AFC系统“引进-国内发展-引进-再开发与引进相结合”的发展历程。

卡市场:从AFC功能样机到产品，说明AFC设备已经真正进入市场，国内企业开始在这个新兴领域担当重任。现阶段中国的AFC设备处于什么阶段？与世界上一些发达国家或地区相比，有哪些差距？

陈:我个人认为目前还处于产品原型到产品定型的阶段，可以说是次成熟阶段，因为国内的AFC产品和国际老牌AFC厂商生产的设备还有一定的差距。而且国内还没有建立固定的专业机构对AFC产品进行鉴定和检测，这是我们与一些发达国家和地区在AFC技术上的差距。

卡市场:由于AFC设备还处于次成熟阶段，这也反映出AFC系统在中国的发展遇到了一些障碍。根据你多年的经验，这些问题主要体现在哪些方面？是技术、标准还是人才？

陈:我认为障碍是客观存在的。毕竟我们的开发和应用比国外落后很多年。我们不缺人才。中国人非常聪明。虽然高校没有AFC专业，但是凡是学弱电如无线电、通信、信号、自动化、计算机等专业的都可以类比学习。

关于标准，近年来，与AFC相关的国家和地方标准正在制定中，部分地方标准已经发布。

至于技术，我们应该多向R&D水平的外国学习，因为我们没有亚足联的技术。而日本、美国、法国都是上世纪五六十年代发展起来的，和中国开始发展有近30年的差距。

我非常希望企业在AFC产品开发上结合中国的情况，生产出适合中国人的系统，尤其是开发出适合中国国情的软件。毕竟我们和国外还是不一样的。比如欧洲有些国家人口少，不太可能拥挤，自然环境比我们好。然而，我国幅员辽阔，人口众多。比如上海地铁开通到现在，还有人没坐过地铁，AFC设备的使用更是陌生。因此，如何让AFC产品开发设计更便捷、更安全、更可靠、更准确、更以人为本，是我们大家应该共同努力的目标。

卡市:有人说AFC系统会造成一批人下岗。你这样认为吗？

陈:都说“上了AFC系统会导致人下岗”，这和上海地铁1号线AFC系统项目被列为“慢上”的原因很像。当然，这种理解并非空穴来风。有资料显示，美国在城市交通实施AFC系统时，也遇到了工会的干预。然而，这种偏见在亚足联的效率充分显现后得到了纠正。所以我觉得认识亚足联，树立正确的观念是非常重要的。它可以促进和支持自动售检票系统的实施，相反，它只会干扰和阻碍自动售检票系统的建设和发展。

首先，AFC系统的应用不仅仅是为了减少人数，更是为了提高效率和管理水平。比如客流统计，我国一些公交、地铁早些年就派了很多客流观察员去做统计，但最后费时费力，统计结果却不正确。主要是人有自己的思想，自己的喜怒哀乐。如果他有情绪，他不会给你认真的统计和计数。而AFC系统则是通过计算机系统进行客流、票价、信息的统计，比单纯的人工统计要快得多、完整得多。

其次，采用AFC系统后，前台省人，后台不省人，比如研发、维护等等。改变的是，人工撕票这种简单的劳动，变成了更高级、更有技术含量的工作。AFC系统不需要人员，需要人提高自身水平，竞争上岗。

第三，要充分认识AFC在轨道交通系统中的重要作用和地位。记得十几年前一位法国朋友在介绍AFC系统时说:AFC系统相当于地铁的脸面，人进地铁先买票检票。如果这个系统不好，就很难实现给人们一个“安全、舒适、便捷”的轨道交通的目标。而且AFC系统直接面向每一位乘客(不同于地铁中的通信、信号、供电、环控等专业，由人自己操作)，所以更能体现轨道交通设计者、建设者、管理者的水准。

卡市场:如你上面所说，相关设备还处于次成熟阶段。是否可以认为中国的AFC产业集群已经初具规模？AFC系统的关键技术有哪些？

陈:我不这么认为，特别是亚足联的专业产品。就其产业集群和生产规模而言，它不同于电视、冰箱和电脑的生产。AFC设备，特别是它是一个涉及系统管理和应用的软件产品。不同城市，不同业主的管理模式和理念不同，不可能统一，其规模效益也无法用生产批次来衡量。

国内关于AFC设备生产制造的广告厂家好像很多，但是能生产的只有几个门禁，不能算AFC。我认为可以称之为AFC系统，必须包括售票检票、计算机管理、统计、控制、应用软件等终端设备，并能在一定规模的轨道交通领域实施。目前国内的AFC系统设备承包商基本能满足这一要求的主要是上海和深圳，北京也开始涉足，但只是开始。

至于AFC的关键技术，我经常说它的隐形的东西和软件系统。在轨道交通运营中，每天、每周、每月、每年的票卡、客流信息、车票收入以及系统中各级设备的运行、维护、维修等数据的计算、统计和记录并不容易，需要相当的经验积累。

硬件方面，我们还没有达到可以和国外产品媲美的水平。因为我们国家的基础工业基础比较薄，相当一部分材料达不到国外，加工工艺也不是很讲究，所以零件不是太硬，会影响整机的性能和系统工程的质量，所以必须在这方面不断努力。

卡市场:有没有促进国内AFC行业的相关政策？企业应该如何利用政策发展壮大？

陈:目前国内对于AFC行业还没有出台相关的政策，这是一个遗憾。我觉得AFC行业需要一个政策，需要国家的支持和管理。

第一，在项目投资方面，不能导致企业为了短期业务而“血拼”价格。“便宜没好货”是众所周知的道理。价格太低了。企业为了生存，可能会选择低档或替代品生产AFC设备。表面上看起来是降低了成本，但也降低了AFC的质量和性能。这也是中国国产设备往往不如进口设备的原因。所以对于AFC项目，我主张合理的价格而不是最低的价格。

第二，要有国家的支持。据介绍，日本和韩国的AFC发展过程中，都是政府下令为企业提供资金，限时完成。比如早期韩国首尔和釜山使用的AFC设备就是欧洲国家的。该系统投入运行后，由于距离太远，承包商的售后服务无法得到保障，于是韩国政府责成三星完成，这使得韩国的AFC不仅快速实现了国产化，还参与了国际市场竞争。相信国内的厂商和企业也期待政府的支持和照顾。

第三，整合规模和团队，避免重复开发，浪费人和钱。据了解，世界上拥有AFC的国家有日本、日本信号、欧姆龙、东芝等三个。南韩有三星、KDE、LG；美国有两家公司:CUBIC和FI。澳大利亚有ERG家族；新加坡有一家新科电子公司。在中国，仅上海就有四五家，不包括香港和台湾省。AFC厂商那么多，技术上还是不肯换需要的货。比如检票机的票卡回收装置，是上海厂家几年前研发的，已经在工程中使用，而深圳厂家去年也在研发。为什么？你发展你的，我发展我的。表面上是企业行为，实际上是消耗国家资金。所以如果能统一整合，就能实现优势互补，避免重复开发。

卡市:上面讲了很多AFC装备。我们知道，设备的运行还是要通过最终的媒介来实现。在AFC系统中，IC卡作为票卡的媒介已经越来越被人们所认可。目前IC卡是不是最理想的媒介？

陈:我不这么认为。随着信息技术的发展，票卡的介质会有很多，包括条形码卡、接触式IC卡、非接触式IC卡、光卡等等。与磁卡相比，ic卡有很多优点，信息量大。在中国，磁卡和ic卡都在用，但IC卡会越来越多，呈上升趋势。但在日本、美国、法国、韩国、英国、澳大利亚等国家的AFC系统中仍使用磁卡。他们为什么不换呢？第一，设备用的更好。二是环境更好，也就是用卡习惯更好。至少外国乘客不会用票卡冒汗。

“春江水暖鸭先知”，无论新的票卡技术出来，相信AFC系统都会先行一试。

卡市场:为什么TOKEN会在部分城市轨道交通AFC系统中与卡式IC卡竞争？其实都是IC卡，只是封装形式不同。从你多年的经验来看，你觉得什么样的票卡比较理想？

陈:不能说是竞争。萝卜和蔬菜各有各的味道。有的人喜欢用这个，有的人喜欢用那个。喜欢TOKEN的人都会说出各种选择TOKEN的理由，卡也是。但是让我说TOKEN更好，或者card更好。这个状态我就不表达了，因为还在比较。代币形式的有广州、深圳、南京、武汉、天津；上海、重庆、北京、大连都用卡。但从技术上来说，两者都是IC卡，只是它们的AFC设备结构完全不同。

耐用性方面，TOKEN更耐用；营业收入方面，TOKEN不能做广告，减少了部分广告收入。所以这个不是绝对的，还在比较。

卡市场:相对于AFC系统设备的投入，运营商对票卡的投入还是比较少的，但是作为一种直接与乘客沟通的票卡，还是发挥了很大的作用。如何看待票卡在AFC系统中的作用？

陈:票卡是AFC系统中非常重要的中间媒介和信息载体。也是乘客与运营商之间契约的基础，其重要性不容忽视。

卡市:对IC卡相关企业有什么建议？

陈:对于票卡供应商来说，只有认真分析和研究运营商的策略，了解运营商的需求，才能最终赢得市场。了解业主的需求很重要。为了根据车主的需求提出自己的票卡方案和性价比，票卡供应商要做大量的实验，用数据说话。对于卡来说，这些测试主要包括它的可靠性、安全性、寿命和成本。这些数据做出来，业主能接受的话，名单自然就来了。目前很多卡厂在数据收集上有所欠缺。这方面我建议卡商和机商可以联合起来，组成联盟，互相促进。

卡市:你对亚足联的发展有什么建议？

陈:我想分别向政府部门和企业提出我的建议。

希望政府尽快出面整合亚足联队伍，在全国重点设立几个点，实现优势互补。这样才能集中优势兵力，做好我们的亚足联事业，早日走出国门。事实上，由于东南亚的成本优势，我们有很大的市场潜力可以挖掘。如果我们做的好，比如马来西亚、印度、泰国，这些国家的市场都是有可能的。尽快整合，也就是我前面说的。

在我们厂家的开发过程中，存在重复开发，浪费资源的情况。国家不去管，就继续浪费。此时，我感到非常焦虑。

对于打算加入AFC制造的企业，有两点我想提醒一下。一个是你要有足够的资金打基础，一个是你要耐得住寂寞。没有足够的资金，发展不下去，更谈不上成功。要么有其他项目支持亚足联的发展投资。二是耐得住寂寞。昨天你在发展，今天你在发展，明天你可能也在发展，但是你不知道什么时候能拿到单子，可能要很久才会有结果，所以如果你想从事亚足联行业，你必须要有这两个心理准备。当然，如果事情做得好，相信总有一天会有成就的。

具体做法上，我觉得现在的厂商往往以拿单为主，只注重短期，急功近利，不注重长期效果。有些厂商虽然发展了五六年，但还是赶不上国外水平。为什么总是有差距？究其原因，是没有很好的重视系统的反馈信息来提高水平。只有总结才能提高。我建议我们厂家多关注一下已经投入使用的设备所反映的问题。如果一直不总结，赶不上别人会让人觉得很遗憾。我曾经建议承包商给AFC维护维修人员发奖金，就是想得到他们的意见。只有实践中反映出来的观点才是真正无价的。最近一直在看《联想风云》这本书。众所周知，联想是一家中国公司，但它有能力收购美国IBM公司(当然是指个人电脑部分)。它为什么能取得这样的成功？我觉得有很多经验是亚足联行业的人可以借鉴的。其中有一种对待客户的意见:他们把新产品给客户试用，对客户说:“请给我们挑出毛病，挑出一个奖励3000元。”就是这么认真，他们才创造了今年的成绩。

当有一天我们真的把自己的AFC产品卖到国外，上面写着“中国制造”的时候，我想这可能是对我们新老AFC系统从业者最大的安慰，因为梦想终于实现了！

卡市场:我国轨道交通建设近年来如火如荼，在建和规划的项目很多。如何看待未来十年中国亚足联的走向？工业领域的商机有多大？

陈:市场很大。根据国家发改委和建设部提供的信息，“十五”期间，我国地铁建设投资将达到2000亿元，将建设总长约450公里的城市轨道交通线路。到2020年，中国的地铁线路将超过550公里。到2050年，地铁和轻轨线路总长度将达到2000公里。届时，中国的轨道交通系统将能够承担50%~80%的城市交通。AFC约占轨道交通总投资的1%(按一条线路13 ~ 16个车站的总预算)。如果这条线的建设投资是6543.8+0亿，那么AFC是6543.8+0亿，这只是指国产。全国城市那么多，有必要建这么长的线。比如北京现在有13线，那么至少要修13线。上海2010前修11，2010后修。整个计划是19。南京10线，重庆7线。所以如果每个城市都要建地铁，肯定不会少于三条。少于三家，就形成不了规模，其社会效益就体现不出来。这样，中国将有20多个城市修建地铁，而随着地面铁路网AFC系统的开发和应用，AFC系统在中国的未来市场将可能蕴含近百亿元的商机，等待企业去开发。

卡市:作为中国AFC系统的先行者，你从AFC身上学到了什么？

陈:在亚足联这个领域，我已经工作和探索了十几年。这些年来我深有体会。从技术角度来说，我觉得AFC系统是一个非常强调综合技术的领域。以前我们说AFC是光、机、电、磁、计算机等五个专业的集合，现在有了无线通信技术。如果把每一个技术清单都拿出来，就没那么深刻了。但是，要把这些专业整合好，并不是一项容易的技术，难度相当大。我把AFC系统比作一个机器人，因为它像人一样站在那里，它要用大脑进行识别和计算。如果没有，它会用它的“手”挡住你，不让你通过。这是机器人的功能。所以我们实际在做的AFC系统是机器人系统，特别强调技术的综合性。

另外，系统要做好，也要强调经验，有经验就有应对突发事件的策略。例如，一些新开发的企业在AFC终端闸机上做了一年多一点的研发，样机还没有在实际线路上试用。它想投标一条线，我觉得不会很有把握。因为你的“产品”不知道在使用过程中会发生什么，让主人怎么放心？所以AFC系统在招标评标过程中会强调是否有成功案例。就好像医生的临床经验很重要一样。