主题:北极航线的开通对全球航运的影响。

对全球航运意义重大，北极航道从来没有像今天这样吸引全球航运界越来越多的关注和投资。从2065438+2003年8月中远“永盛”号首航北极航道开始，短短5年时间，中远海运10多艘多用途船先后穿越东北北极航道，实现了中欧海运时间短。一些亚洲和欧洲船东将散货船、油气船、拖船、科考船和游轮投入北极航线。2065438+2008年8月，马士基的3艘600TEU集装箱船“Venta Maersk”首次以符拉迪沃斯托克为始发港，试航北极航道，直达欧洲，从而将航运与北极航道的关联提升到一个新的高度。早在11世纪，北极航道的航行吸引了“吃螃蟹的人”，东北北极航道被提出作为海上贸易路线，但在过去的几个世纪里，从来没有航海家进行过穿越和长途航行。1878—1879，芬兰探险家阿道夫·诺登斯科尔第一次完成了东北航道的航行。随着全球变暖的加剧，北极冰盖的融化速度正在加快。近年来，部分北极水域夏季“无冰期”超过30天，通航状态扩大。再者，经北极东北航道到欧洲港口的航程比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的亚欧航线缩短2800多海里，航行时间减少10 ~ 15天。这些无疑给全球航运业带来了令人垂涎的商机。虽然北极航道具有缩短亚欧航线时空距离、降低航行成本、不受海盗侵扰等优势，但业内相关专家认为，北极航道的海冰非常厚，即使在7月至9月的夏季，北极圈内的气温也在零下3℃至零下5℃之间。在极地海洋的气候条件下，安全风险的挑战仍然十分严峻。2013年8月，永盛号船从大连港起航，首次通过白令海峡到达北极东北航道起点，进入北极圈，随后经过楚科奇海、德浪海峡、东西伯利亚海、新西伯利亚群岛北部、拉普捷夫海、维利基斯基海峡、喀拉海、新地岛北部、巴伦支海等。向西，航行了10天。据相关资料显示，从2013年永盛号破冰之旅到2017年，中远海运* * *出动船舶10艘次，完成东北北极航道14次极地航行任务和22个北极模块运输航次，* * *运输货物46.5万吨。与此同时，韩国和日本船东要么拥有要么租赁油轮、散货船和不同吨位的液化天然气船，通过东西北极航道往来于亚欧之间。除了原油和成品油，铁矿石和液化天然气已经成为北极航道上常见的货运品种。据权威部门分析，目前北极航线通航期为7月-165438+10月，其中8月-65438+10月最佳。抓住每年夏天的通航窗口，加速扩大海上贸易，成为许多亚洲船东的* * * _号。几年前，韩国海洋水产部会同外交部、产业资源部等相关部门制定并颁布了《北极综合政策推进计划》。该计划的首要任务是开发和利用北极航线。在国家层面的主导下，韩国现代商船等船东陆续开通北极航线，并不断研究完善。北极航线的运营正在走向常态化和规模化，北极航道也越来越热，这从近年来特殊耐寒货船的火热订购中可见一斑。根据韩国造船业提供的数据，自2013年以来，韩国造船企业获得了大量订单，其中大部分来自挪威和西伯利亚，这些国家期望向亚洲出口液化天然气。据了解，挪威出口日本的成品油和韩国出口欧洲的优质燃油主要通过北极航线完成了东西向运输。东京朝日化成化学公司发言人甚至宣称:“北极航道已经成为连接欧亚市场的重要运输选项。”日本国土交通省此前公布的“海洋基本计划”称，与苏伊士河航线相比，北极航线可以缩短日本与欧洲40%的距离。挪威船东协会的统计数据也显示，通过北极航道的货运量正在逐年增加。2012年，通过北极航道的货运量仅为126万吨，预计到2020年将增至5000万吨。“新航线不仅能降低航运成本和二氧化碳排放，还能拉近亚洲国家与西方市场的距离，促进亚洲沿海城市的经济发展。同时也将缓解马六甲海峡和苏伊士运河日益拥堵的交通状况，避免索马里海盗的猖獗威胁。”IHS能源咨询公司高级海事分析师加里李(Gary Li)如此表示。作为北极沿线国家，俄罗斯早就将北极航道的未来繁荣提升到战略高度。普京总统直言:“北极航道有潜力成为国际贸易的黄金航线。”俄罗斯计划将其打造成北方的“苏伊士运河”。据此，俄罗斯提前50年抓住机遇，建造并拥有近30艘破冰船，并在北极沿线设立了10个搜救中心，以确保运输安全。随着这一波北极航道热的兴起，北极航线已经从五年前单一的西行航线变成了东西双向。2017年7月18日，中远海运“天佑”号装载维斯塔斯的23台风力发电设备从江苏大丰港出发，踏上北极航道，直奔北欧的瑞典，不仅节约了海运成本，缩短了货物交付周期，还避免了索马里海盗和印度洋海盗的威胁。在“天佑”号向西航行的同时，它的姊妹船“天惠”号经由北极东北航道向东航行回国。新造两艘冰级3.6万吨多用途船，进一步满足冰区日益增长的通航需求，为客户提供更加便捷、优质的服务。它们属于CCS冰级B1冰级，相当于劳氏船级社LR冰级1A。冰级舰可以通过厚度为0.8米的冰航区。据了解，2018年，中远海运* * *连续投入8-10艘船舶加入北极航道夏季通航。在推进北极航线常态化、项目化、规模化运营的过程中，中远海运正在取得重大突破。不可小觑的航行安全问题马士基集装箱船在北极航道试航被业界称为“航运与北极的转折点”。马士基谨慎地表示:“这次试验的目的是探索新的集装箱运输路线，收集科学数据。目前，我们并未将北极航线视为正常航线的替代。”马士基认为，北极航道的冰在上海很厚，即使是夏天，甚至是今天，在这条航道上航行都很危险。即使是最大的集装箱船，也需要加强船体才能在海域破冰，而且大部分都要有专门的破冰船护航和引导。资料显示，北冰洋特有的低温、风暴、磁暴、极端昼夜等气象特征给航行安全增加了额外的困难，体现在船体结构安全、船舶稳性、机舱设备正常运行、船上人员和货物安全等方面。对于在北极航行的船舶来说，甲板、海水进水口、甲板管道、通风口、压载舱通风管道口、水力发电装置等重要部位都非常容易结冰。对于船舶来说，甲板结冰会直接导致船舶重心的增加，船舶航行过程的不确定性会更高。如果甲板上的冰不及时清除，将直接影响船舶在风暴中的稳定性，严重时可能导致翻船事故。海水吸入口结冰或被碎冰堵塞，会导致船舶主、辅机因无法冷却而无法正常工作，而甲板、压载舱通风、通气管的结冰会直接影响这些设备的正常使用；船舶空载航行时，压载舱内的海水一旦结冰，就可能损坏船体结构。就北极航道而言，北极海域的浮冰密度通常在30%以上，因此在没有专业破冰船的情况下，船只很难在北极海域长时间保持全速航行，损失的航速会在一定程度上抵消北极航道总航程短的优势。除了抗冰能力，通航船舶还需要对船员进行抵御寒冷天气的特殊训练，包括北极海域特有的极端昼夜现象，这一点不容忽视。极端的白天容易造成船员的视觉疲劳，极端的夜晚对船舶在航行中的希望有非常明显的影响。随着通过北极航道的船只越来越多，环境问题日益突出，船只碰撞等事故的风险也将增加，包括缺乏足够的基础设施来处理石油污染地区的石油泄漏。毋庸置疑，在北极航道航行的船舶数量正在逐年增加，这不仅大大降低了航运公司亚欧海上贸易的运营成本，也提高了航线运输的绩效。同时，北极东北航道运行常态化带来的新变化，必将分流原有航道的货物，降低传统航线的地位，进而改变世界海洋运输格局和地图。但目前北极航道常态化、规模化运行过程中的安全风险不容小觑。来源:导航