海洋纸

随着人类活动对海洋环境的威胁日益严重，海洋环境问题已引起全球关注，世界各国都采取积极措施保护海洋环境，减少或避免对海洋环境的污染。作为一种海洋环境污染，船舶事故和频繁的污水处理作业造成的海洋油污染是主要污染源之一。因此，在此类事故发生时，及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害显得尤为重要，这实际上对海上救助提出了更高的要求:如何及时救助可能造成海洋环境污染损害的船舶，如何鼓励救助人积极救助，如何明确救助人与被救助人之间的权利义务等。这些都是传统救助体系无法完全解决的问题。因此，作为一项古老的法律制度，救助制度中的一些原则和规则必须不断发展，以更好地调整这些法律关系。

从救助体系的发展轨迹来看，随着环保意识的增强，现代救助体系的发展和完善呈现出以下特点和趋势:

首先，自愿原则是相对的

自愿是指救助人的救助行动不是基于法律的规定或者合同的约定。按照传统的救助制度，不是基于法律或合同义务自愿进行救助作业，救助制度中的救助关系无法形成，如船员对遇险船舶提供的各种服务、引航员对船舶的引导、国家消防部门进行的灭火等行政行为，因为这些行为要么基于合同，要么基于法律义务。然而，随着海上航行风险的不断变化，特别是海洋环境污染引起世界范围的关注后，传统救助制度中的自愿原则发生了明显的变化。为了保护本国沿海的海洋环境，当海洋环境可能受到威胁时，沿海国家往往会采取积极措施，避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下，如果仍然严格适用传统的自愿原则，救助方无权主张救助报酬，这不利于鼓励救助方采取积极的救助措施，也不符合海事立法的宗旨。

第二，求助突破了“无效果，无回报”的限制

按照传统习惯，救助行为必须是有效的，这是救助请求权成立的前提。如果救助行动没有效力，救助人与被救助人之间就不存在法律关系，即不存在救助报酬请求权和保证这一权利实现的附属权利，如留置权、船舶优先权等。这就是1910《救助公约》确立的众所周知的“无效果，无报酬”原则。该原则在1980之前的劳氏救助合同标准格式中已经使用，我国《海商法》第179条也引入了该原则。但显而易见，随着海上风险的不断变化，“无效果，无报酬”的原则已不能适应海上救助新形式发展的需要，尤其是在救助有污染环境危险的船舶或船载货物时，不利于救助行动的实施。

为了鼓励救助方积极救助有造成环境污染损害危险的船舶或者船载货物，减少或者避免对海洋环境的损害，保护海洋环境。《救助公约》第1989条第14款规定，船舶或其货物对环境构成威胁，救助人对其实施救助作业，但根据第13条获得的报酬少于根据本条可获得的特别补偿的，有权根据本条从船舶所有人处获得相当于费用的特别补偿。这也是著名的“特别赔偿”条款。这也是我国《海商法》第182条规定的:“救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬少于依照本条规定获得的特别补偿的，救助方有权依照本条规定向船舶所有人获得相当于救助费用的特别补偿。”在1980版的劳氏救助合同标准格式中，基于“无效果，无报酬”的原则引入了著名的“安全网条款”。根据该条款，即使救助方未能救助遇险的载油船舶或者救助方因受阻未能完成救助工作，只要救助方及其雇员或者代理人没有过错，救助方也可以获得救助费用和不超过15%的费用补偿，从而限制了传统的“无效果，无报酬”原则的适用范围。但安全网条款仅适用于救助油轮或部分装载货油的船舶，不适用于救助其他可能损害海洋环境的危险品。

吸收《救助公约》1989的立法精神，我国《海商法》第182条第二款也规定，救助方实施前款规定的救助作业，取得防止或者减少环境污染损害效果的，可以单独增加船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿，增加的数额可以达到救助费用的30%。受理争议的法院或者仲裁机构考虑到本法第一百八十条第一款的规定，认为适当的，可以作出进一步提高特别赔偿数额的判决或者裁决；但是，在任何情况下，增加额不得超过救助费用的100%。“由此可见，在救助对海洋环境污染构成威胁的船舶或船上货物时，不再受传统的‘无效果，无报酬’原则的约束，而是实行‘无效果，无报酬’的特殊原则。但是，在适用这一原则时，救助方不能有过错。《救助公约》第1989条第14款第5项规定:“救助方因其过失未能防止或者减少环境污染损害的，可以全部或者部分剥夺获得特别赔偿的权利。“我国《海商法》第182条第5款也有同样的规定。可以预见，如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议，救助人是否有过错将是双方争议的焦点之一，救助人应当证明自己没有过错，否则将失去特别补偿的权利。

三是救助对象范围逐步扩大。

随着海商法的发展，海难救助的范围不断扩大。传统海商法中的海难救助主要是指对船舶和货物的救助，而《救助公约》1910规定的救助对象仅限于船舶、船载货物和运费。但是，随着航运等海事活动的发展，急需救助的财产形式日益增多，海商法规定的救助对象明显不足。为了确保海上安全和保护海上财产，有必要将一些新的海上财产纳入海难救助的范畴，如海洋石油勘探设备、浮船坞和浮桥等。为适应海上财产多元化的趋势,《救助公约1989》扩大了救助对象的范围，将救助对象的范围扩大到船舶和永久地、非故意地附着在海岸线上的任何其他财产，同时还指出，本公约所指的“船舶”不仅包括海船，还包括内河船舶，甚至包括沉船和被遗弃的船舶。我国《海商法》基本采取了《救助公约》1989的立场，其中第173条规定:“本章规定不适用于从事海底矿产资源勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式海上钻井装置。”特别值得一提的是，防止或减轻环境污染损害已成为1989救助公约的独特内容。《公约》第1条第4款明确规定了“环境损害”，将其定义为在沿海地区、内陆水域或其毗邻地区因污染、污染、火灾、爆炸或类似情况造成的对人类健康、海洋生物和海洋资源有重大影响的严重事故。需要指出的是，《公约》并没有直接把防止或者减轻环境污染损害作为海难救助的对象，但它是确定海难救助报酬和特别补偿的依据，所以从某种意义上说，防止或者减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接对象。因此，根据《海难救助公约1989》，救助人可以获得对环境救助的请求权，有人称之为海难救助的第四救助对象和“第四海事财产”。可以预见，新世纪的环境援助将越来越受到立法者和相关人士的关注。

第四，鼓励救援者帮助环境。

随着人们环保意识的增强，特别是在Amoco Cadiz事件及其判决的影响下，加强了对船舶造成海洋环境危害的法律问题的研究。3月1978，16日，阿莫科公司的加的斯超级油轮在距离法国西北部布列塔尼海岸约25公里的英吉利海峡触礁，并迅速破裂，导致22.3万吨石油全部排入大海，造成严重的环境污染。为了避免悲剧的重演，在社会各界人士的共同努力下，国际救助公约1989提出了特别补偿的概念，以补偿救助人在保护海洋环境方面的努力和损失，以鼓励救助有环境污染损害危险的船舶或船载货物。对于救助人来说，救助有污染海洋环境危险的船只或船上货物尤其困难。与一般救助相比，这种救助对救助人的技术要求更高。为了促使救助方救助有污染海洋环境危险的船舶或船载货物，在确定救助报酬时，不能只考虑救助方救助船舶或船载货物的费用。还要使救助方获得一定的利润，使救助方不断更新救助设备，培训救助人员，从而更好地救助有污染海洋环境危险的船舶或船上货物。

减少或避免对海洋环境的污染，保护海洋环境，是包括救助方在内的所有有关各方的义务。《救助公约》1989第八条第1款规定:“救助方对处于危险中的船舶或者其他财产的所有人负有下列义务:“(一)以应有的谨慎进行救助作业；(b)在履行(a)项规定的义务时，以应有的谨慎防止或减轻环境损害；……"

第8条第2款(b)项规定，处于危险中的船舶或其他财产的所有人和船长对救助方负有义务，在这种合作中以应有的谨慎防止或减轻环境损害。为了突出对救助方从事有污染海洋环境危险的船舶或船载货物救助作业的鼓励，有必要对救助方从事有污染海洋环境危险的船舶或船载货物救助作业给予补偿，于是出现了前述的“特别补偿”制度。这也是我国《海商法》第182条规定的。同时，我国《海商法》第185条也规定，在救助作业中救助人命的救助方，不得向被救助人员要求报酬，但有权从救助船舶或者其他财产，防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中获得合理份额。此外,《救助公约1989》和我国《海商法》都将救助方在防止或减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素，这使得在确定救助方的救助金额时，不仅要考虑传统因素，还要考虑环境因素。所有这些都从不同方面强调了对救援人员帮助海洋环境的鼓励。当然，“特别补偿”不是对营利性业务的奖励，而是一种带有补偿性质的费用，旨在鼓励救助处于环境污染损害危险中的船舶或船载货物。

从以上分析，我们不难看出，海商法中的各种制度都是不断发展的。将环境保护的一些理念融入海商法的发展，协调人类与海洋环境的关系，是新世纪海商法发展的趋势。海洋法将与其他相关法律一道，为环境保护以及人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。