关于运输和经济发展的研究论文

19xx年7月，人民出版社出版了张的《中国交通经济分析》，该书主要刊登了作者对19xx年至xx年中期中国国民经济和交通统计数据进行经济计量分析的结果。

本书有大量的计算和分析工作，包括铁路、公路、水运、航空等各种运输方式的总量、周转量、客货平均运距和客货周转量随时间增长的关系，各种运输方式的客货周转量的年均增长率和增幅，货物周转量与工业总产值、农业总产值、社会总产值和国民收入的增长关系。各省、直辖市货运量与其工业产值、人均产值与时间增长的关系，旅客周转量与工农业产值、社会产值、国民收入与消费的关系，各种运输方式客货周转量的分担比例，铁路客货周转量与运价的关系，国民收入消费与工业产值增长指数等。，以及设想的中国客货周转量的Logistic曲线模型，一个带有I2方程的模型和对I965的分析。I984《中国交通运输系统计量经济模型》。在已出版的中国交通经济著作中，该书主要运用计量经济学方法对中国交通运输业进行了全面考察，应该算是第一部。虽然该书的分析过程比较粗糙，有些地方的分析结论不够严谨，但我们认为它仍然是运输经济领域的一次有益尝试和探索。

在交通与经济的关系方面，书中讲了几个地方客货运输的长期趋势，我们认为是正确的。比如，书中说，“经济发展的经验表明，经济水平低的时候，交通客运量增长缓慢，但随着经济的不断发展和生活水平的提高，人流量增加，交通客运量也会增加”；还说“在经济发展初期，货运量急剧增长”，而“随着经济发展水平的不断提高，货运量增长速度相对放缓”(见本书第47页和210-页)。我们认为这几点基本符合工业革命开始以来工业国家客货运输的一般变化。如果书中能够充分论证这些结论，更具体地分析在什么样的经济发展水平上，或者说在什么样的阶段上，客运量会快速增加，而货运量的增速会降低，并在此基础上对中国未来的交通运输发展做出预测，那么我们相信这些结论会更有说服力。但是，作者的论证是不够的。我们认为他的分析与结论有些脱节，他未能很好地利用他的分析工具。

首先，作者只关注了运输产品在重量和距离方面的数量特征，而没有更多地关注客货位移方向、速度、舒适性、便利性、货物物理特性(如固体、液体、体积等)的差异。)和包装节约。由于自然地理和资源的原因，不同国家和地区在不同的社会经济发展时期对客货运输的需求是不同的，交通运输业的发展也不仅仅是以人公里为单位。人公里和吨公里以外的运输需求和运输产品的差异，一般在经济发展的较高阶段更为明显，对运输能力的要求更多地表现在这些方面。如果在运输经济的研究中不能对这些变化给予足够的重视，就容易使定量分析简单化、表面化。第二，在货运量的回归分析中，相关变量的选取忽略了对部分运输有决定性影响的工业部门。例如，根据书中引用的材料，煤炭一直占据铁路货运量的第一位，其比重从50年代初的30增加到80年代的近40%，而包括钢铁在内的冶炼物质造成的铁路货运量达到其自身产量的6倍以上(62-65页，130-1s1)。这本书对铁路运量的计算和分析似乎没有将煤炭产量和钢铁产量引入相关回归方程，这显然降低了这一分析的说服力。事实上，根据教授的计算，煤炭和钢铁产量与铁路运量有着密切的关系，煤炭产量与铁路运量、钢铁产量与铁路运量的相关系数以及这两个因素与铁路运量的* * *同相关系数都在0.99左右，超过了张使用的方程。在煤炭货运量和钢铁产量的比例是直线稳定的情况下，对货运量的分析和研究不考虑它们的影响显然是不合理的。

第三，该书对中国运输弹性尤其是货运弹性的分析，与对未来运输需求的预测明显矛盾。书中第119页说:总F运输量对工业总产值的平均弹性为19xx-19x'x年，1.312年，19xx-19xx年，0.9g68年。考虑到这段时间运输能力不足，潜花实际货运量应略多于统计货运量。“可以认为，现在中国的货运量实际弹性值已经达到0.7左右。

即生产和运费相对平衡的理想值。“我也认为这种下降说明中国的经济结构和产业结构越来越成熟合理。215页还计算出中国货物周转量和国民经济的短期弹性为0.6？42。然而，该书转而预测:“目前，中国正在进入一个新的经济发展时代，交通需求必将迅速增加。在未来10年左右的时间里，交通运输的增长速度将是极快的，货运的年均增长率将接近国民经济的年均增长率。“20年后，货运增速会放缓，低于国民经济增速。货运和工业产值与国民经济之间的理想0.65，很难理解。为什么0.7的弹性值突然上升到1左右，即“货运量年均增长率接近国民经济增长率”。对于一本以测量为主要工具的书，我们有理由要求解释两者之间的关系，以及运费突然大幅上涨的原因。另外，本书对各种运输弹性的分析，总是根据对数回归方程进行计算，从而得到常数的弹性值。我们知道，按照经济分析中弹性值的计算方法，只有指数模型可以通过对数方程计算出常数弹性值，其他模型包括线性模型都没有这么简单。《中国运输经济分析》中建立的回归方程大多在一个变量或多个变量上是线性的，但作者在用对数方程简化计算弹性值时没有给出必要的解释或说明，使人怀疑这些弹性值的准确性。允许简化计算，但应说明原模型简化计算的条件是什么。

第四，该书第十章和第十一章建立了中国交通运输系统的计量经济模型，该模型本身包含12个方程。模型的好坏不仅在于方程的数量，还在于最好使用较少的方程，但要求这些方程具有较强的通用性，能够准确描述实际经济系统的运动。张模式的建立是一种有益的尝试，但他的模式存在着相当严重的缺陷。这里只指出以下几点:(1)除了煤炭和钢铁的产量，我国经济统计中几个最重要的总量指标，如工农业总产值和社会总产值，都没有纳入模型，作者在书中也多次分析了它们与运输量的密切关系；(2)书中总货运量为铁路、公路、水运、航空的货运周转量之和，但不包括管道。管道是一种重要的能源运输方式。I9xx年，我国管道运输周转量已超过60亿吨公里，是当年公路运输周转量的1.7倍。忽视这一重要交通方式的模式是不完整的。(3)现有的12方程本身需要仔细推敲？比如方程1(铁路货物周转量= 1147.15+1256工业总产值-61。C417空货周转)，一* *两。为什么要把影响最小的变量放在方程里？

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