有关于船舶快速性的论文吗？

船舶的快速性是船舶航行性能的重要内容，也是船舶的一项重要性能指标。是指船舶在主机输出功率一定的情况下，尽可能提高船速的能力。速度慢，快速性不好。船舶的快速性包含两层含义:节能和快速，而船舶的快速性取决于两个因素:船舶前进时的阻力和船舶推进装置的效率。所以，提高船舶的快速性，也要从这两个方面入手，即尽可能提高螺旋桨的推力，减少船舶航行的阻力。

为了提高船舶的快速性，需要千方百计减小船舶的航行阻力，这就需要研究船舶的航行阻力。船航行时，船体的水下部分浸在水中，其余部分在空中。因此，船舶在运动中的总阻力包括水阻力和空气阻力。因为水的密度远大于空气的密度，所以水的阻力是主要阻力。水阻力按成因可分为粘性阻力和兴波阻力。

粘性阻力由水的粘性引起的阻力，包括摩擦阻力和涡流阻力。摩擦阻力来自于水对船体表面的附着，在船舶总阻力中所占比例最大。对于低速船舶，摩擦阻力可占总阻力的80%；对于高速船，也占50%左右。减少摩擦阻力的方法是缩短船长，减少淹没表面积，提高船体表面光洁度。旋涡阻力又称形状阻力或粘性压力阻力，是水在船体表面流动时，由粘性引起的首尾压差而形成的，其数值与船体的形状有关，尤其与船体的船尾有关。如果尾线太满，容易产生涡流，增加涡流阻力。减小涡阻的途径是增加船舶的长宽比和采用流线型船体。

兴波阻力是船舶航行时重力波产生的阻力，对于高速船舶尤为重要。它的大小取决于船的速度和长度。它们的关系可以用弗劳德数Fr来表示:

其中v是速度(米/秒)；g是重力加速度(米/秒)；l是队长(m)。如果Fr大于0.35，兴波阻力大于摩擦阻力，但一般运输船的弗劳德数在0.35以下。减小兴波阻力的主要途径是改进船型和改变航行方式。通过一系列船模试验，我们现在可以得到兴波阻力小、主尺度比和形状系数合理的船型。船航行时产生的波浪一般有两个波系:首波和尾波。如果船型选择得当，两个波系可以产生有利的干扰，减小兴波阻力。例如，如果在船首设置球鼻，也可以产生额外的波浪系统。因此波浪的干涉有利于减小兴波阻力。如果船能在空中航行或潜出水面，就能避免波浪的产生，不产生兴波阻力。

船舶的推进效率为了使船舶以一定的速度前进，必须有一个与阻力相等、方向相反的推力。这种推力通常是由螺旋桨将水向后推产生的。最常见的螺旋桨是安装在船尾水下的螺旋桨。螺旋桨工作时会使一部分水流向后运动并旋转，所以会消耗一部分功率，这就使得螺旋桨的效率理论上不可能接近1。同时，由于螺旋桨工作在船尾复杂的流场，受到水流不均匀的影响，使得效率更低。螺旋桨高速运转时，叶片上的水流压力下降，下降到水的汽化压力时，水变成蒸汽，形成气泡，进一步降低效率，使推进效率非常低。因此，研究船舶推进系统迫在眉睫。需要对螺旋桨本身的工况进行理论探讨和科学实验，分析螺旋桨在船尾水流中的具体工况，研究船体对螺旋桨的影响，从而设计出接近理想的螺旋桨，使船舶尽可能获得最高的推进效率。

一艘快速性好的船，不仅要有优良的船型以使航行时的阻力最小化，还要有良好的推进性能以充分利用主机的功率。研究船舶快速性有三种方法:理论分析、船模试验和实船试验。其中，船模试验仍是目前获取船舶快速性数据的主要手段。