目前流行的几种发动机节能技术
从热力学角度来看，降低尾气排放，提高燃烧效率，有几种方法可以应对这种危害:提高过量空气系数，提高压缩比，提高进气管压力，优化喷射和点火正时，减少热损失和摩擦损失。
发动机节能主要包括以下技术:
稀燃技术，顾名思义就是降低发动机混合气中的汽油含量，油气比达到1到25。目前各大公司都有自己的缸内直喷稀燃技术，三菱的混合气已经达到40+1？。
FSI燃油分层喷射是一种稀薄燃烧技术，通过缸内空气运动，在火花塞周围形成1至12的浓混合气，外层为1至25，燃烧由内而外。
高能点火，为了提高点火速度，有的发动机采用双火花塞或多级火花塞，增加点火能量，提高火焰传播速度。
缸内直喷，目前各大公司都有自己的缸内直喷技术，博世Motronic？Med7直喷，奥迪FSI直喷，奔驰CGI直喷，菲亚特JTS直喷，名称不同，都是汽油机缸内直喷。
可变气门正时可以通过延迟关闭和提前打开进气口来提高进气和排气效率。
通过切断不同缸内的油，在低工况下切断部分缸，节油潜力可提高2至3倍，减少排放。凯迪拉克XT4缸2缸，福特fortes缸1缸。
双重增压技术，涡轮增压和机械增压。机械增压在低速时有助于扭矩输出，涡轮增压在高速时有较高的动力输出。这两种技术结合起来，同时发挥各自的优势。
可变压缩比，其核心技术是在气缸体和气缸盖之间安装一个楔形滑块。气缸体可以沿着滑块的斜面运动，改变燃烧室和活塞顶面的相对位置，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。日产在1998开始研发可变压缩比涡轮增压发动机。历经20年，于2018年研发出第一台正式量产的可变压缩比涡轮增压发动机。与传统发动机的曲柄连杆结构不同，独创的多连杆系统实现了发动机压缩比从8:1(高性能)到14: 1(高性能)的智能无级切换。
这些技术是各种原始设备制造商推广其产品时常用的术语。目前燃烧技术不会有大的突破，提高10%是重大技术创新。对大气的污染和对能源的依赖仍然无法解决。老刘说，随着全球气候的逐渐恶化，燃油车也逐渐从造福百姓变成了危害百姓。所以用新能源替代传统能源势在必行，新能源在中国不是问题。
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