一篇关于现代日本工业发展史的文章

日本的现代造船工业始于19年的50年代，在第一次世界大战中发展迅速。1915年商船产量为49000总吨，但1919年增加到610000总吨，仅次于英美，居世界第三。从1914到1922，* * *建造64艘，7万吨。战后造船业急剧衰落，1934后再度扩张。1944年有大中型船厂60个，泊位140多个，从业人员近40万人。当年船舶产量达到374艘，运力* * * 40.8万吨。

1.战后恢复的联合阶段(1945~1959)

第二次世界大战后，日本作为战败国，受到政治和经济的制约，船只的生产一度停止。

战后头两年，作为军火工业的日本造船业被美国当局接管，四个海军造船厂被解散。其他造船厂也关闭和缩小规模。从1946到1949，产量只有65438+万总吨。1947之后，美国对日政策开始放松，放宽造船限制，通过向日本船厂订船和在日本投资，帮助恢复和发展造船业。就这样，日本在美国的支持下，利用战后国内外需要大量舰船的有利时机，凭借低廉的工资和良好的造船工业基础，迅速发展起来。

但当时日本在造船能力、技术水平、海洋配套产业等方面都不如西欧，建造出口船的竞争力较弱。自20世纪50年代以来，日本不断改进造船技术，提高设备的自动化和合理化程度，使其建造出口船的竞争力不断增强。

1952年海上保安厅(海上自卫队的前身)成立后，造船业开始复苏。为此，日本造船业做出了积极的应对:招募具有丰富造船经验的前海军技术人员重返老岗位，成立船舶设计协会，收集大量相关资料，开展船舶理论和设计研究，并将研究成果提供给防卫厅。

1953年，日本造船厂为海上保安厅建造了16艘(包括5艘警备舰和7艘大型舰)，计9330吨，建造费用为116亿日元。

1956年4月，日本第一艘护卫舰“冯春”号在三菱重工公司长崎造船厂建造。当年商船排水量达654.38+0.75万总吨，首次超过英国，跃居世界第一。

1958年，海上自卫队开始实施第一个防卫发展计划。从1958到1960，按照计划要求，共建造26艘，总吨位23620吨，总建造费用约276亿日元。

2.快速发展阶段(1960~1974)

20世纪60年代见证了日本造船业的快速发展。鉴于当时市场对大型油轮、多用途船和集装箱船的需求，日本加快设备投资，不断扩大造船能力。1962~1965年的设备投资为777亿日元，1971年的总投资达到2030亿日元，造船能力在10年增长了3~4倍。1962年商船排水量为218.3万总吨(约占世界商船排水量的261%)，增加到11992万总吨(约占世界商船排水量的50%)这一时期是海上自卫队进行第二、第三次防卫发展计划的时期。1962~1966期间，* *建造了31艘，总建造费用423亿日元。1967年，日本提出推进武器装备现代化和国产化，提高后方保障能力。1967~1971年间，建造了45艘约5万吨级的船。

70年代初，日本建造了4700吨级的直升机驱逐舰和1800吨级的水滴型潜艇，尤其是能搭载3架反潜直升机的驱逐舰，引起了当时各国的关注。

3.结构转换阶段(1975~1989)

从70年代中期开始，由于全球石油危机的影响，日本商船产量急剧下降(从1973下降到1750000总吨，而从1979下降到503万总吨，下降了71%)。处于这一时期的海上自卫队第四次防卫计划(1972~1976)没有如期完成。原计划建造54艘约6.9万吨，实际只建造了37艘约5万吨。

在1979短暂复苏后，日本造船业在1982再次低迷。加上日元升值和韩国等新兴竞争力的出现，日本造船业处境艰难。

在1986年至1990年的中期防卫计划中，建造了35艘约69000吨的舰船，促进了日本造船工业的发展。

1996~2000年，日本政府制定并正在实施“中期防卫力量发展计划”。鉴于日本在下世纪初仍不能拥有核潜艇和航母，他们把发展远洋作战装备作为21世纪建设远洋海军的关键，使其总吨位、单舰平均吨位、舰龄和整体作战能力世界第一。按照计划，5年内将建造16艘，其中4400吨级驱逐舰5艘，2700吨级潜艇3艘，8900吨级两栖登陆运输舰1艘，5400吨级潜艇1艘。

4.亚洲金融危机后的发展

1997下半年，日本造船业经受住了震惊世界的亚洲金融危机的考验。虽然主要大型造船企业造船产量涨跌互现，但新船接单量大幅上升，造船手持订单储备充足。总的来说，各船厂生产稳定，企业利润有所好转。

从65438年到0997年，日本造船产量整体水平仍居世界第一。从主要大型造船企业造船情况来看，1997年日本三菱重工造船产量为1420000总吨，比1996年下降26.8%，位居世界第四。川崎重工总吨位66万吨，较1996增长57.1%，位居世界第七；日本钢管65万总吨，较1.996增长31.6%，居世界第八位；日立造船公司总吨位53万吨，比1996下降22.7%，排名世界第九。在接受新船订单方面，由于日元大幅贬值，日本造船业竞争力进一步增强，新船订单大幅增加。根据英国劳氏船级社公布的统计数据，日本共收到各类新船订单643艘，占15362000总吨，占1997年世界新船订单总量的42.1%。比1996的水平提高了67.7%。从65438到0997，日本新船订单增量占世界新船订单增量的47.5%。由于接到大量新船订单，日本造船手持订单大幅上升。据不来梅德国航运经济研究所对世界300和300总吨船舶的统计，到1998 65438+10月1日，日本造船手持订单数为550，1115万修正总吨，占世界造船手持订单总数的365438。充足的手持订单使日本造船企业在1997度过了忙碌的一年，而从手持订单的数量来看，至少到2000年中期，日本各大造船企业还将继续保持这种忙碌繁荣的局面。在新船订单大幅增加对造船设施需求的压力下，日本造船企业为了在不增加新造船基础设施的情况下完成现有船舶订单，调整了船舶建造的生产组织模式。主要措施是采用平行施工法，这在过去是被禁止的。解除使用平行造船法的禁令是日本交通省1996中造船业调整计划的一部分。此外，一些日本造船厂还计划通过重启过去停工的码头来提高现有产能。日本中型造船企业大量采用平行造船方式，目前日本主要大型造船企业也采用这种方式。三菱重工的长崎造船厂、日立造船厂的五和造船厂、住友重工的横须贺造船厂都开始采用平行造船的方式造船。三菱重工在长崎造船厂采用平行造船法建造了10集装箱船。日立造船公司还将以平行造船方式在友明船厂建造11 VLCC和多艘巴拿马籍散货船。这些散货船是日立造船公司为了将五和造船厂的生产组织计划调整到友明造船厂而建造的。石川岛播磨重工和川崎重工将重新开放过去停工的造船厂或造船厂。三井工程造船公司也在千叶造船厂启用了停止使用的3号船坞。

生产效率的提高和订单的滚动，改善了1997日本造船企业的经营状况。据日本住友重工统计，截至9月1997的前6个月，该公司营业利润增长150%至63亿日元(约合5250万美元)，税前利润较同期1996激增640%至150万日元。但与1996相比，销售额一直保持在1244亿日元的水平不变。此外，日本钢管公司造船部透露，该公司1997财年的销售利润率为5%。从总体情况和主要大型造船企业的经营状况来看，日本造船业取得了1997的重要进展。然而，由于激烈的市场竞争和亚洲金融危机的影响，日本中小型造船企业的发展遇到了很大困难。比如日本中小型造船企业中的函馆造船厂经营困难，上岛造船厂也面临破产。村上造船厂已经向仙台地方法院申请破产。对于日本造船业来说，目前的主要问题是船价太低，企业难以形成合理的利润率。鉴于这种情况和日本作为世界第一造船大国的地位，日本一方面努力提高造船生产效率，降低造船成本，进一步增强竞争力，保持现有地位；另一方面，战略上积极呼吁各国限制造船产能，企图推动船价上涨。

方针政策:为了发展造船业，日本政府制定了相关法律和各种保护发展政策措施。交通运输部海事技术安全局管辖的法律及与其业务相关的法律共23部，其中主要法律8部。即造船法、小型船舶制造法、临时船舶建造调整法、摩托艇竞争法、船舶法、船舶安全法、船舶工业基础维修协会法、船舶吨位丈量法。

战后，日本造船业发展的一个主要原因是政府根据这些法律，根据不同时期的情况，制定了相关的政策和措施，对造船业进行了有效的引导。

20世纪70年代末，石油危机后，日本政府为解决造船业供需失衡问题，积极调整市场，促进需求正常化。交通运输部依据《造船法》和《特定船舶工业稳定暂行办法》，以造船合理化审查理事会为咨询机构，对造船企业降低开工率、处理造船设备产能过剩作出统一部署。交通部长列举了相关法律，并有效实施了这些措施。在政府和人民的共同努力下，造船业得以复兴，结束了长达65，438+00多年的衰退。

1.抗抑郁措施

(1)在会计年度1979和1987中，对剩余造船设施进行了两次处理。

(2)企业兼并，实行集团化经营，调整和壮大产业体系。

(3)某造船工业稳定协会购买处理后的设备和土地，并担保船厂发生的遣散费、遣散费等债务。

(4)根据《促进特定远洋船舶拆解的临时措施法》和促进船舶拆解的补贴制度，大力促进船舶拆解。

(5)根据《垄断禁止法》，限制造船设备能力为654.38+0万总吨的船厂的造船产量。

(6)推进高附加值船舶、21世纪船舶配套设备、海洋开发装备等新技术和生产技术开发，强化研发体系。

(7)促进国际协调，加强造船国家对话，稳定造船市场秩序。

2.日本政府的扶持政策

日本造船业的快速发展离不开政府的大力支持和扶持。为了促进造船业的振兴和发展，政府制定了许多法律，并以此为基础，根据不同时期的发展需要，及时制定相应的配套政策和措施，使日本造船业在较短的时间内从战争的废墟中复兴起来，成为世界造船强国之一。

二战后，日本的造船扶持政策主要是基于“计划造船”制度和提供“出口信贷”制度。从日本造船业的演变可以看出，这两项政策为日本造船业的发展做出了巨大贡献。

1)造船政策结构和法律基础

f .造船政策结构

日本造船业由私营企业组成。国家通过相关法律管理和规范造船业。扶持船舶工业的政策主要表现在以下几个方面:

实施造船审批制度，通过金融和财政手段直接或间接调控造船业；

提供出口信贷，促进日本造船厂造船，支持造船业；

协助产业调整。

造船政策的法律基础

日本的造船业归交通运输部海上技术安全局管辖。1964，该局实施了23项法律。其中，专门为造船业制定的法律有《船舶法》(1933颁布)、《船舶吨位丈量法》(1980颁布)、《船舶安全法》(1933颁布)、《造船法》(1950颁布)。《小型船舶造船法》(1966颁布)、《临时船舶建造调整法》(1953颁布)、《船舶工业基础维修协会法》(1978颁布)、《摩托艇竞争法》(19565438+)

政府在制定造船扶持政策时，不仅可以遵循上述法律，还可以参考《中小企业团体法》、《中小企业现代化促进法》等永久性法律。在造船业萧条时期，为了保证产业调整援助政策的顺利实施，政府相应地制定了临时法律。比如《中小企业转型对策临时调整法》(1976~1986)、《某些不景气行业稳定暂行办法》(1978~1983)。正是这些法律的及时制定，使得在船舶工业振兴、国际竞争力提高和产业调整时期，各项造船政策得以顺利实施。

造船政策的基金基础

开发银行和进出口银行作为国家金融机构，为造船扶持政策的实施提供资金保障。通过这两家银行向计划造船和出口船舶提供资金援助，是日本造船和航运政策的核心。日本的船公司只要得到政府认可，列入造船计划，就可以从开发银行获得优惠的造船贷款。只要符合规定的条件，进出口银行可以为建造出口船舶提供优惠出口信贷。

20世纪60年代初，开发银行为国内船厂造船提供的贷款占该行贷款总额的265，438+0%，65，438+0965年上升到45%，随后逐年下降，65，438+0975年下降到65，438+00%，80年代初略有上升到65，438+03%。从开发银行为船舶建造提供贷款的力度，不难看出日本政府对造船和航运业的重视。

此外，从进出口银行提供的出口信贷来看，促进出口船的建造是该行在60年代中期的投资重点。在其总投资中，船舶出口信贷占58%，然后开始减少，在1980中约占8%。

综上所述，日本的造船扶持政策主要以《造船法》为依据，以审批的方式直接调控。

2)财政支持

f国内信贷

20世纪70年代以前，这种国籍的日本船东主要是通过计划造船制度实施的。该制度始于1947，但在1953以开发银行贷款的形式实施，一直延续至今。

根据国家规定的条件，日本船东经批准纳入造船计划后，可以从开发银行获得优惠贷款。贷款比例约占船价的70%，还款期限从本金开始计算，货船15年，油轮13年(含3年宽限期)，年利率7.5%。对于商业银行贷款利息高于开发银行的部分，国家也给予贴息。船东获得优先造船贷款后，虽然法律上没有明文规定禁止在外国造船厂造船，但由计划造船建造的船舶在日本造船厂建造原则上已成为惯例。因此，日本计划建造的船只都是在国内造船厂建造的。

60年代初，政府加强了对造船业的扶持，计划大幅提高造船产量，每年约250万吨。20世纪70年代后略有减弱，但在70年代末再次加强。80年代以后，计划造船产量逐年下降，1年仅19910艘，约占92万总吨。

在经济合作与发展组织关于取消造船补贴的谈判中，日本开发银行提供的优惠造船贷款制度遭到欧美的批评。在这方面，日本极力主张其制度是对航运业的支持，而不是对造船的间接支持。经过辩论，得出的结论是，该制度没有违反出口信贷协议，可以保留。

出口信贷

自20世纪50年代以来，日本政府通过进出口银行为船舶提供出口信贷。最初的贷款条件是，交付后5年内可分期偿还相当于船价60%的贷款，年利率为7.5%。1962后，高达船价80%的贷款，可在交船后8年内分期偿还，年利率4%。

20世纪60年代，日本对航运和造船业给予了大力支持。1960~1967期间，进出口银行为船舶出口提供的信贷约占该行贷款总额的80%。1969之后，受经济合作与发展组织关于船舶出口信贷的规定限制，开发银行的贷款条件接近国际水平。尽管如此，银行提供的出口信贷仍然是船价的50%左右，还款期7年，年利率8%。

20世纪80年代以后，进出口银行提供的出口信贷不到其贷款总额的65，438+00%。近年来，由于商业银行的贷款利率远低于经济合作与发展组织建议的利率，往来银行的出口信贷逐渐失去吸引力，1989之后，船舶出口信贷已名存实亡。

除了为船舶提供出口信贷，日本不为发展中国家提供有特殊条件的出口信贷，进出口银行也不提供赠款或直接资金。根据经济合作与发展组织规定的条件，国际贸易与工业部可为船舶提供出口信用保险。

f .工业调整援助政策

从20世纪70年代末开始，日本的造船扶持政策转向支持和协助产业调整。根据《特定造船业安全协会法》(1978年6月颁布)和《特定造船业稳定临时措施法》(1987年6月颁布)，日本在1979年6月和1987年6月两次处置了过剩的造船设施。实施对象为造船设备能力超过5000总吨的造船企业。根据上述两法，船舶工业基础维修协会购买待处理的设备和土地。在削减造船产能的第一阶段，用于土地购买和设备处理的资金总额为960亿日元；五个造船厂的设备和土地的第二次购买费共计107日元。这些资金来源主要依靠开发银行和商业银行的贷款。还款分两部分，购地贷款用土地转卖后的收入偿还；根据政府规定，存续企业每年按新船价格的一定比例承担债务偿还，还贷期限为10年。

船舶工业基础服务协会除了购买处理后的土地和设备外，还对造船企业发生的遣散费、遣散费等债务进行担保。在第二次设备加工阶段，该协会对7家造船企业的债务担保额为95亿日元。

调整后，1988总吨5000吨以上的造船设施由1986的73座和602万修正总吨减少到46座和460万修正总吨。同时，装备能力5000总吨以上的44家减少到26家，21集团合并为8家。1989随着世界造船市场的好转，日本停止了在造船业实施的反萧条措施。1992年废止《某些船舶工业稳定临时措施法》。

3.21世纪日本造船业应采取的措施

20世纪90年代初，日本造船业从持续萧条的谷底走了出来。为了重新发展造船业，长期满足90年代造船的需要，发挥造船业的作用，改善就业环境，改变造船业的形象，根据交通部长的咨询，海上造船合理化审查委员会在2199112中提出了日本造船业的方针政策。根据这项政策采取的措施包括:

(1)长期稳定供需平衡

因为上世纪70年代大量建造的大型油轮，在使用了20多年后，已经到了更新换代的年龄，更新换代的需求会在90年代出现。但是，仅仅为了满足暂时的需求而扩大造船产能，又会导致供需结构的失衡。因此，2000年左右，更新建造需求结束，新船建造需求将进入低谷。因此，日本造船业认为不应增加造船设施，而应通过机械化和节省劳动力来提高生产效率，以满足未来的造船需求。为了应对2000年以后需求的下降，应该开发新的船型来扩大需求。同时，应改进生产系统以进一步节省劳动力，从而提高企业的灵活性。因此，吸取过去船舶的投机性预订和建造能力的随意扩张给市场造成不必要混乱的教训，对于造船业来说，增强国际上对远洋船舶市场走势的认识是非常重要的。

(2)完善工业基础

A.基于日本造船业刚刚摆脱困境的事实，短期内应采取以下措施:

由于船舶生产设备陈旧，有必要推进现代化；

要解决人员短缺和从业人员老龄化问题，改善就业条件和工作环境。

b .从中长期来看，将采取以下措施:

改善船舶工业结构，加强研发体系，以灵活适应多样化、高层次的市场需求变化，创造需求；

改善生产设备和工作环境。

(3)促进国际协调

为了克服世界造船业的问题并加深相互依存，日本计划在以下方面促进国际协调:

通过经合组织倡导的多国磋商和国家磋商，创造公平的竞争环境；加强各国对造船市场现状和未来发展趋势的信息交流，统一认识，促进造船市场供需平衡的长期稳定；

根据全球环境保护的国际要求，促进海洋环境保护技术的发展，并努力推广其成果；促进老龄船舶的拆解；

促进技术合作，加强国际技术交流。

4.海洋配套产业政策措施

日本政府正在采取必要措施，以摆脱造船不景气造成的企业竞争激烈、价格下跌、技术实力下降、管理不善的局面，为航运和造船业提供优质可靠的配套设备和机械。

(1)推进集中生产、专业化分工的生产体系，保持适度产能。

(2)促进行业之间在接受订单和采购原材料方面的相互协调，建立稳定的供应体系，共同获利。

(3)加强包括软件和硬件在内的新技术开发，促进企业间的合作与交流。

上图:拉斐尔发布日期:2005-12-03。

比例布局:1。造船厂数量

日本的造船业非常大。据统计，1988年能建造500总吨以上钢船的船厂有700家，1990年数量减少到634家。这些造船厂以东京、横滨、大阪、神户和长崎为中心，主要分布在九洲和四国。

1987年，为了应对造船业的长期萧条，颁布了《特定造船业稳定经营临时措施法》。根据这一政令，日本在1988年初将设备能力在5000总吨以上的公司从44家减少到26家，共有7家大型造船公司，分别是三菱重工、石川岛播磨重工、三井造船、日立造船、川崎重工、住友重机和日本钢管公司。除了以钢铁冶炼起家的日本钢管公司，其他6家都是从造船、修船逐步发展起来的综合性大型重工业企业。这6家公司是日本最大的造船企业。各公司每年建造几十万载重吨甚至百万载重吨以上的船舶，船舶业务产值超过3.5亿美元。根据日本野村综合研究所的统计，七大造船公司的销售额在世界上占据很高的位置。他们在1991的航运业务销售额为370 ~ 175万美元，合计60亿美元。7家公司航运业务平均占比7.6%；如果不包括日本钢管公司，6家公司的平均比例为12.2%。近年来，虽然他们的船舶业务(船舶建造和海洋工程)大幅增长，但由于非船业务同步增长，非船业务占比始终超过86%。

2.雇员人数

据日本交通省对630家钢铁造船厂的统计，1991年造船工人有8.9万人。其中正式员工5.5万人，外包工3.4万人。与1，986，5438+0相比，十年间从业人数减少了一半，仅为高峰期1，974的三分之一。

日本造船工人减少的主要原因是造船业的长期不景气和有计划的裁员。另外，日本的造船业被认为是“脏、累、危险”的行业，工资低，企业形象差，尤其是年轻人。从日本造船厂各类人员的短缺情况来看，员工中操作工、设计师、现场经理等有经验的造船工人严重短缺，工人中焊工、装管工、油漆工严重短缺，很大程度上不得不依赖外包商，外包商的就业率在不断扩大。然而，雇佣合适的外包工人也很困难，许多造船厂不得不采取提高工资和改善福利设施等措施来吸引外包工人。

日本造船工人的老龄化问题越来越严重。目前平均年龄在40岁以上。针对这一问题，日本正在采取各种措施改善工作环境，增强就业吸引力，促进同行业间的劳动力交流。

3.支持产业

除了上面提到的这些造船公司，1990年末，日本还有859家船用设备制造商。其中，约265，438+00为大型造船厂的机械部、大型企业和中型专门企业，其余为资金不足654.38+0亿日元的中小企业。此外，日本约有900家工厂从事小型内燃机的修理和船舶的电气安装。这些工厂大多是小企业。1990年日本海洋配套产业从业人员为3.7万人，仅为1972繁荣时期1800人的20%左右。

结构体系:1。管理系统

第二次世界大战前，日本舰艇以原日本海军船政本部为核心，连同海军技术研究所和横须贺、吴、佐世保、麦和四个造船厂共同建造。这四家造船厂在战后解散，现在日本海上自卫队需要的舰艇都是直接从私人造船厂订购的。

日本舰艇的开发首先由防卫厅编制预算，然后防卫厅长官根据海上自卫队长官木辽(相当于海军参谋长)的报告决定各舰的性能要求。之后，与防卫厅技术研究部负责人和海上自卫队协商后制定出“基本计划”，并提交防卫厅长官批准。“基本计划”的具体实施由防卫厅技术研究部负责。当造船厂接到开工命令时，防卫厅采购实施部门会派监督检查员到造船厂监督检查整个造船过程。

日本的船舶生产体系与美国不同。它没有专门的船厂，而是由综合性的私人造船公司生产。在大型造船公司中，一般都设有军舰武器本部，专门为海上自卫队建造舰艇。例如，日立造船公司的舰船武器本部隶属于海洋事业本部，负责舰船的建造、改装和修理，以及舰船配套设备和武器装备的采购、技术服务和开发设计。部长通常是公司的副总裁或执行董事。

(1)科研管理

隶属于防卫厅技术研究部的舰船技术开发官办公室是海上自卫队的武器装备设计部门，负责各种舰船的初步设计和详细设计。同时也是主管海军舰艇试制的主管部门，对技术研究本部下的一研、五研都有指导关系。

船舶技术发展办公室下设两个部门:试制部主要负责编写船体、发动机、航海仪器、舰载武器弹药、电子设备的试制定型技术文件；研究部主要负责制定船舶设计标准和船体性能、船体结构、船体舾装、船用汽轮机和燃气轮机的舾装设计、军械系统、电子设备和导航仪器的舾装设计。

第一研究所由管理部和四个研究部(包括几个研究室)组成，是一个综合性研究所。该研究所的业务是对舰炮和炸药、船舶和海洋设备、通信、电子、电气和理化设备、燃料和润滑剂进行调查、研究、测试和制定标准。

第五研究所由总务、两个研究部门、一个海洋实验室和川崎支部组成。其研究范围包括水下武器、水声设备、磁设备和扫雷设备的设计、调查、试验和标准制定。

(2)船舶开发计划

日本的军舰发展计划大致可以分为计划阶段、预算申报阶段、设计阶段和建造验收阶段。

规划阶段

研制某型战舰的最初设想是在分析研究国内外形势、科技发展趋势和日本国防需求后提出的。这项工作由防卫厅相关局、三军参谋长联席会议、海上自卫队总参谋部以及相关大学和技术研究本部承担。在此基础上，制定舰船发展规划，并纳入国家军备发展规划。

f .报告预算阶段

船舶发展计划(方案)在安全会议上决定后，应仔细研究预算。首先由海上自卫队总参谋部提出舰艇的性能要求，然后委托技术研究本部的舰艇技术开发官办公室进行初步设计，确定大致的性能数据，并将结果上报给海上自卫队总参谋部。海上自卫队总参谋部技术部门接到报告后，会拟定主要性能表，然后通知海上自卫队总参谋部防卫部门。在此基础上，正式编制造舰需求和预算表。

日本财务省审查防卫厅提出的从计划建设年度的前一年9月至5438+00年6月的申报预算。经过回顾和总结，