论文港口专业
合资收购秦皇岛港集装箱码头24 #、25 #泊位。上周五收市后，公司公告称，持股965，438+0.34%的子公司大港集装箱已与秦皇岛港集团、中海码头签订合资合同，成立合资公司在河北秦皇岛经营集装箱码头，三方权益分别为65，438+05%、55%、30%。合资公司注册资本为4亿元，主要用于向秦皇岛港集团购买安装在秦皇岛港24 #和25 #集装箱码头的设备资产，大港集装箱将为此出资6000万元。根据公告，合资公司预计今年11年底前成立，秦皇岛港24、25号集装箱码头也将同时开工运营。
项目前景看好，但权益较低，利润贡献有限。事实上，公司早在9月6日就宣布签署上述收购的框架协议。据《中国航道报》报道，经河北省航道工程质量监督站验收，秦皇岛港集装箱泊位改造工程疏浚工程通过验收，单位工程评为优良，其中24号泊位水深14.0m，25号泊位水深15.8m..我们认为该项目将有助于公司拓展在中国渤海湾的集装箱码头业务，而合作方中海码头与中海集团旗下的航运公司关系密切，有望为该项目带来“港航一体化”的优势。但由于大港集装箱持有的股权较低，目前仅为15%，估计对公司利润贡献影响有限。
预计2006-09年集装箱码头业务收入将增长16.6%。因预计上述秦皇岛港项目利润贡献较小，未来经营情况有待观察，暂不加入计算，维持原盈利预测。我们预计2007年公司码头集装箱吞吐量将达到400万标箱，2006-09年复合年增长率有望达到25.4%，未来五年也将保持22.9%左右的增长率。由于未来投产的泊位主要以联营公司的形式核算，2006-09年集装箱码头业务收入的年复合增长率预计为16.6%。
预计2006-09年，油品/液体化学品码头的业务收入将增长16.2%。目前，该公司仍是香港唯一受益于油码头业务的上市港口公司。由于拥有300万吨原油储备能力的四大国家战略石油储备基地之一位于大连港区，预计未来公司的石油码头业务将稳步增长。我们维持对公司油码头及相关物流业务的乐观预测，预计2006-09年公司油码头整体吞吐量将增长10.6%。此外，自去年中石油将募集资金建设的65，438+02原油储罐中的6个签订长期租赁后，公司表示剩余6个油罐可于今年年底如期完工。目前我们预计2006-09年公司该类业务收入将增长16.2%。
维持终端增值业务收入预测不变。该公司此前表示，2007年将有4艘拖船来港，并将通过调整拖船市场和提高租金来拓展海外市场的拖船业务。我们维持该类业务原收入预测不变，预计2006-09年复合增长15.0%。
预计2006-09年核心每股收益将增长19.9%。考虑到秦皇岛港项目利润贡献有限，未来经营有待观察，暂维持原盈利预测，预计公司2007-09年EPS分别为0.234元、0.262元、0.314元。由于公司2006年8.23亿元的营业利润中包含了首次公开发行期间因超额认购产生的一次性利息收入6543.8+09亿元，因此剔除这一干扰后，预计公司2006-09年的核心EPS将增长654.38+09.9%。我们预计未来三年整个内地港口行业将继续处于快速建设期，公司在建码头工程将于08-10年逐步进入竣工阶段，公司将于2011年进入整体收获期。预计06-11年核心EPS复合增长率将达到23.8%。
未来有望收购母公司干散货码头。此前有媒体报道称，公司目前正在起草一份建议书，希望获得母公司的部分资产注入。目前没有关于注资时间表的信息，但可能注入的资产将极大改善公司经营。大连港管理层还表示，公司可能向母公司收购两个总吞吐量为654.38+00万吨的干散货码头，拟收购的码头主要用于进口铁矿石和煤炭。目前收购尚不明确，我们将继续关注相关进展。
上调目标价至8.50港元，维持“买入”评级。目前，大连港有许多在建或潜在收购的项目。除6个新的保税油罐将于下半年投入使用以增加利润外，大窑湾三期集装箱项目已实施，曹妃甸石油化工储罐码头项目已签署合作协议，公司还与大连中石油签署了在大连新港建设原油码头项目的意向书。此外，随着未来母公司注资的预期，我们继续看好公司未来的业务前景。预计公司08NAV估值为8.46港元。我们将原来的12个月及长期目标价预测合并，上调至8.50港元，相当于2008年NAV估值无任何折让，对应2007年PE的36.2倍、2008年PE的32.3倍及2009年PE的26.4倍，维持“买入”评级。
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业务流程再造(简称BPR)的概念是由Mike？Mkchael Hammer教授在《哈佛商业评论》上首次提出。业务流程再造(BPR)是从根本上重新思考和彻底重新设计企业的业务流程，以进一步提高企业的成本、质量、服务和速度。通过重塑企业原有的业务流程，包括调整相应的资源结构和人力资源结构，提高企业的整体竞争力。企业将从传统的以功能为中心的形态转变为以流程为中心的新型流程型企业，实现企业经营方式和管理模式的根本转变。集装箱码头的业务流程再造就是对码头的业务流程进行重新思考和设计。通过人力资源和岗位结构的调整，努力使业务流程更加科学合理，从而达到运营效率更高、服务效果更好的目的。
在集装箱码头的传统业务流程中，设置各种职能岗位，各岗位通过分工完成整个业务流程中需要完成的任务。每个岗位更多的是追求本岗位的效率和目标，合作等横向联系较少。因为很少有人经历过整个业务流程，很少有人能独立处理全流程管理，员工通常只对自己的岗位负责，这就使得岗位之间的冲突不可避免，出现问题时互相推诿；由于终端业务流程涉及环节多、人员多，出错概率增加；位置全优但不是整体最好1+1不大于2的现象比比皆是。
为了再造集装箱码头的业务流程，我们试图打破现有岗位的刚性分工，加强岗位协作，彻底改变目前各岗位以本岗位规定的职能为中心的工作模式，使* *在处理某项码头业务时，以业务流程的顺畅高效执行为目标，而不是单纯追求本岗位的细分目标，最终实现了1+1 >: 2，企业由职能导向型向流程导向型的新企业转变。
1宁波港三期集装箱码头及当前业务流程模型
1.1宁波港三期集装箱码头
宁波港北仑三期码头(即宁波港北仑第二集装箱有限公司)成立于2000年6月30日。是宁波港集团有限公司下属的专业集装箱装卸公司，位于北仑深水港区，总岸线1258米，前沿水深-15.5米。拥有四个设施一流的大型集装箱专用泊位，可用于装卸。配备14台超级巴拿马集装箱起重机和42台轮胎式龙门起重机，技术参数处于国际领先水平。拥有世界上最先进的计算机实时管理系统和现代化专业集装箱码头配套设施设备；后方陆域深度654.38+0.04万平方米。
公司自2001，1年3月投产以来，生产经营发展迅速，建立了通往世界各大洲的集装箱航线网络，拥有欧、美、西、东、地中海、俄罗斯、澳大利亚、韩国、日本、香港等多条国际航线。自2004年9月起，公司实施M35项目提高作业效率，极大地提高了平均船时效率，其中单机平均效率35个自然箱/小时，干线船平均船时效率92个自然箱/小时以上，大型船平均船时效率1000个自然箱/小时以上。2004年6月被中国港口协会集装箱分会评为10强集装箱码头公司和最高效集装箱码头。
1.2当前业务流程模式
集装箱码头业务基本分为五个部分:装卸、装载、提升和移动集装箱。就码头内部协作而言，装卸业务涉及岗位最多，流程环节最多，是集装箱码头业务流程研究的主要部分。相对而言，集装箱装载、集装箱吊装、集装箱移动过程中的环节较少。下面，我们重点介绍宁波港集装箱码头三期业务流程中船舶装卸流程的现状和再造。
宁波港三期(以下简称三期)集装箱码头装卸采用轮胎式龙门起重机系统。岸边集装箱起重机用于装卸船舶，轮胎龙门吊用于装卸码头堆场的装卸和堆放，从岸边到堆场和堆场内箱型段的水平运输由集装箱卡车完成。
装卸船作业过程中涉及的主要岗位有船舶计划、船舶配载、堆场计划、值班控制、值班主管。按照目前的业务流程模型，每个岗位都有一套岗位工作标准，详细规定了岗位操作流程和工作要求。这种模式对业务流程中各节点(即各岗位)的职能进行了细分和区分，以职能为中心的定位很容易使各岗位各行其是，形成“各家自扫门前雪，不管他人霜降”的局面。
船舶计划员从船公司/船代和集团公司获取船舶的抵离时间等信息，制定船舶的具体靠泊计划。船舶计划员在船舶靠泊、靠泊的安排上，与码头其他操作岗位(如堆场计划、船舶配载、值班控制)基本没有联系。处于下达计划的“高高在上”地位，制定靠泊计划的信息来源基本来自外部，与其他岗位脱节，带有“计划经济”色彩，不能反映码头的实际生产力。
在当前以功能为中心的流程模式下，船舶配载员根据船公司的预配和要求以及当前已建立的堆场布置进行船舶配载。不难看出，装船机缺乏主动性，沟通方仅来自码头外的船公司，被动接受船公司的配船请求，而与本应十分亲近的堆场计划员接触甚少，没有提前与堆场计划岗沟通船舶当前航次出口箱的存放安排，从而指导堆场安排，而是被动接受堆场安排。
堆场计划人员只是根据自己的工作职能进行堆场安排，而不是提前与船舶配载人员就具体船舶的具体航次进行个性化的堆场安排。在这种业务流程工作模式下，从船舶配载岗位的角度来看，只要遵循操作规程，在堆场给定的存储条件下，配载结果肯定是最优的或令人满意的；从车场规划岗位来看，也是符合作业规程的，符合岗位职能要求。但总的来说，由于堆场计划员没有提前与船舶配载人员沟通出口箱的堆放条件，按照一般要求进行堆放，所以在遇到严格的船舶配载要求时，势必会造成大量的箱翻。
在现行流程模式下，值班管制员严格按照配载船员的泊位控制船舶的装卸。工作方式比较简单固定，主动性差。值班调度员与其他岗位在业务操作流程上没有沟通机制，值班调度员长期处于单一工作状态，工作积极性不高。船舶计划员、船舶配载员、堆场计划员、值班管理员的值班主管岗位很难进行细致的协调和指挥，因为每个岗位都是针对每个岗位的功能需求，每个岗位都是按照自己的岗位规范要求做好自己的工作。本应处于沟通协调中心位置的值班主管，由于这种沟通协作过程模式的缺失，无法发挥其统一协调的作用。
目前，这种缺乏沟通和全局意识的职能管理流程，显然与三期吞吐量的大幅增长表现出极大的不适应性。一个能够团结所有岗位，以最终有意义的总体目标为导向的业务流程，已经成为解决当前码头业务流程管理和生产经营中存在问题的必要。
2宁波港三期集装箱码头业务流程再造
要重建三期集装箱码头的业务流程，首先要打破原来各个岗位各自为政、追求本岗位效率和目标的局面，对各个岗位及其整体结构进行重新定位。将原立柱的平行分离结构改为圆形连接结构；
值班主管
船舶计划员船舶积载场计划员值班控制器
船舶靠泊计划中船舶配载作业控制效率的监控
船舶装卸业务流程
图1:平行分离柱结构图
船舶装卸业务流程
图2:圆形接触柱结构图
如图1所示，在平行分离的岗位结构模式下，各岗位按照岗位的“岗位规定”工作，将问题汇报给各自的主管，主管分别对其负责。而在图2的环形联系岗位结构模式下，各岗位在值班主管的指导和协调下，自由交流，相互配合。闭环结构将所有岗位整合为一个整体，及时充分的沟通往往将问题的解决提前到计划的下达。而不是像以前那样事后陆逊，找出哪个位置错了。再造岗位结构就是建立如图2所示的一体化结构，信息在岗位间自由流动，值班主管既是信息交流的组织者又是参与者，建立民主自由的交流制度结构，体现企业以人为本的思想。
岗位结构的重新定位和再造是码头业务流程再造的必要前提。在建立了能够针对流程的岗位结构后，必须有一个科学的流程工作程序，能够将所有岗位联系起来，按照流程的整体最优目标，指导和规范各岗位在业务流程中履行职责。近期，在以流程优化为目标的三期码头业务流程再造中，在业务流程工作程序的设计上，采用了能反映全流程作业的信息载体在岗位间有序流动的思路，设计了能反映全船装卸作业流程的“单船作业计划指令”。
“单船作业计划指令”可以解决原有业务流程模式下，没有统一的信息载体将各岗位有机联系起来的情况。使用可以反映装卸船整个作业流程的“单船作业计划指令”，各岗位不仅有一个就流程执行情况互相交流、回顾流程环节进度的机会，更重要的是大家对流程的流程一目了然，造成流程不畅的瓶颈也容易找到。从而及时通过沟通协作解决问题，使业务流程高效运行。
根据第三阶段通过“单船作业计划指令”串联各相关岗位的管理规定，指令有其有序的流程，也反映了装卸船的实际过程。指令书由船舶计划员反映在指令书中，然后提交给配载操作员。配载员根据计划要求，根据集装箱船图的分布安排靠泊作业顺序，确认关键作业航线，然后提交给值班主管，最后提交给值班调度员实施计划。当值班调度员发现运行过程与计划不符或异常时，会及时向值班主管汇报，由值班主管召集相关岗位解决。各岗位的岗位信息基本都能体现在指导书上，成为有效沟通的手段。
船舶计划员可以从配载员反映的配载信息中了解最多装卸航线的装卸能力，从值班管制员反映的计划信息中得到船舶前次作业的效率，从而更准确地制定靠泊和靠泊计划。堆场计划员可以根据配载人员对该航线船舶的配载要求，有针对性地安排出口集装箱，可以大大减少翻箱倒柜的量。无论是值班控制、船舶规划、堆场规划、船舶配载、值班主管，各岗位所需的各种必要的内部信息，都可以通过纸质或口头交流获得。每个岗位的工作效果也直接体现在指导书上。各岗位的工作要求从注重各岗位的功能要求转变为注重流程效率，各岗位努力降低本岗位成为阻碍流程顺利进行的瓶颈的概率，最终使装卸效率更高，装卸流程更顺畅。
综上所述，宁波港三期集装箱码头的业务流程再造包括两个方面:一方面，岗位结构再造，即由原来的平行分离结构改为环形联系结构，为建立岗位之间的沟通协作机制奠定了基础，也为人们相互学习、合理流动提供了科学的机制。在船舶计划员、堆场计划员、配载员、值班管理员、值班主管组成的全封闭式岗位中，值班主管因为处于中心位置，可以了解整个流程，必然会成为一个熟悉整个业务流程运作的管理者，对人才的培养大有裨益。在努力提高其他员额对进程的贡献的同时，他们的总体概念将大大加强，因为他们的工作旨在优化进程。在业务技能方面，也因为沟通合作而复杂。另一方面，为再造业务流程程序，采用统一信息载体“单船作业计划指令”的有序流转，将各岗位有机联系起来。通过采用能够反映装卸作业全过程的“单船作业计划指令”，各岗位的工作目标由原来的本岗位职能规定的目标转变为装卸作业全过程的目标，各岗位的业务也由独立分立转变为有机融合。
点评:本文的题目是《宁波港三期集装箱码头装卸流程再造》，似乎更准确，因为内容是关于装卸业务流程的。文章简洁明了。体现管理创新的业务流程再造值得研究和推广。管理产生效益。如果作者不仅定性地介绍流程再造的结果，而且用效益或效率的数字来支持它，那么文章的价值就会更高。(本文获2006中国港口集装箱码头高峰论坛“宁波港杯”论文竞赛一等奖)