关于政府导向的论文
两会提出的政府行政机构改革成为讨论的热点。笔者认为，当前推进政府转型需要厘清以下几个概念。思路之一:政府转型的基本趋势是公共服务职能继续发展，成为核心职能。总的来说，世界各国都经历过政府转型的过程。在市场经济国家，早期政府职能范围非常有限，基本定位为“守夜人”。市场机制这只“看不见的手”承担了调解社会经济供求关系的功能。随着19年至20世纪初资本主义经济危机的频繁爆发，“市场失灵”问题受到广泛关注，这些国家的政府逐渐扩大了宏观调控、调解收入分配、维护公平竞争和解决信息不对称的职能。1960年代中期以后，经济滞胀问题凸显，市场经济国家政府大规模干预经济导致的“政府失灵”问题成为新的焦点，由此引发了国有经济民营化浪潮，突破了一些传统上被认为是自然垄断的领域，如电力、电信行业等。至此，这些国家的政府职能重心转移到公共服务领域并趋于稳定，体现在公共支出结构上，转移支出和其他与社会保障、医疗、教育相关的福利支出成为主要部分。从市场经济国家政府转型的简要描述中可以看出，政府转型的基本趋势是公共服务职能不断发展并成为核心职能。政府转型的核心是如何处理好政府和市场的关系，使政府和市场有效克服各自的不足，发挥各自不能或难以相互替代的功能，实现政府和市场的良性互动。这是现代公共服务体系形成的基本前提和制度基础。与市场经济国家的政府转型过程相比，计划经济体制国家的政府转型虽然在调整政府与市场的关系上表现出* * *性，但转型的起点和趋势却呈现出不同的轨迹。由于计划经济体制下政府完全控制经济运行，政府转型面临的首要问题是“政府失灵”而不是“市场失灵”。市场经济国家政府的转变是从不干预市场运行到通过扩大公共服务来调整政府与市场的关系；计划经济国家的政府转型是减少政府对经济的干预范围，培育和发展市场，同时，转变为主要提供公共服务。这样，在政府转型过程中，往往会出现“矫枉过正”的不同情况，市场经济国家更容易出现“政府干预过度”的问题，计划经济国家则可能出现“市场扭曲”的问题。就我国情况而言，经过30年的改革开放，市场经济体制虽已初步形成，但在政府与市场的关系中，政府职能“越位”、“缺位”、“错位”的现象依然存在。从政府公共支出结构来看，经济建设仍然占据主导地位，成为制约公共服务供给的重要因素。从经济运行的角度看，行政垄断的普遍存在不仅导致不公平竞争，而且抑制了市场活力，增加了社会公众的服务成本。从制度上看，政府在许多领域仍然扮演着多种角色，如决策者、生产者、监督者等。，把裁判员和运动员融为一体，制约了政府职能向公共服务转变的进程。思路二:必须以维护公平正义为基本价值取向。公平正义是人类社会进步的基本价值取向，是坚持“以人为本”发展理念的重要体现。因此，在构建公共服务体系和和谐社会的过程中，政府转型必须以维护公平正义为基本价值取向。需要指出的是，在中国市场经济进程中，“效率优先，兼顾公平”曾被作为分配制度改革的基本原则提出，近年来受到了很多质疑。这个要具体分析。第一，要考虑到改革最初的背景是分配领域的平均主义扼杀社会活力，平均主义只强调结果的平等，否定不同个人和群体的贡献，这其实是不公平的。第二，当时提出的效率和公平方向不同，效率和市场资源配置机制有关。选择市场也就选择了效率；“兼顾公平”的主要目的是避免市场效率导致的分配结果差距，其内涵与我们今天普遍所说的有很大不同。第三，当时改革主要在经济领域，政府转型主要在微观的“搞活”经济。分配差距过大等社会公平问题还没有完全显现出来。因此，我们今天面临的问题与最初的改革原则没有必然联系。然而，由于政府转型相对滞后，以及实践中对改革原则的扭曲或片面理解，人们在公平与效率问题上存在很大分歧。根据改革进程的深化和社会意识的提高，应该说社会发展中的公平与效率问题不是一个非此即彼的选择，选择的重点只是随着主要矛盾的变化而出现，最终是为了实现两者的平衡，从而促进社会进步与和谐。党的十七大报告提出“在初次分配和再分配中正确处理效率与公平的关系，在再分配中更加注重公平”，体现了党对公平与效率关系认识的深化。需要明确的是，政府和市场的职能是不同的。市场运行必须以效率为导向，这是市场机制的本质属性；市场运行也需要公平(竞争规则和秩序的公平)，但市场本身并不能完全提供这种公平。虽然政府在促进社会经济效率方面发挥着重要作用，但这种作用主要是通过市场环境的改善间接实现的，而不是政府对微观效率的直接追求。政府在价值取向上必须坚持维护社会公平正义，这是政府作为公共权力受托人的本质属性。改革开放30年来的巨大成就，不是因为政府坚持“效率”原则，而是因为政府放弃了对效率的直接追求，把效率机制交给市场，逐渐把重心转移到改善市场环境、促进公平竞争上来。从这个意义上可以说，市场提供效率，政府维护公平正义，应该是中国市场深化改革和政府转型的基本价值取向。思路三:传统计划经济由经济建设型政府向公共服务型和社会管理型政府转变的基本思路是将公共利益、公共所有权和公共管理等同起来，政府作为公共利益的代表，是控制经济和社会的唯一主体；同时，由于对市场的否定，市场不考虑公众的利益。虽然我国已基本形成市场经济体制，但传统体制及其观念的惯性依然存在，在一定程度上制约了政府职能的科学定位。在现代市场经济条件下，公共利益是政府、公众和市场的共同需求，也是由各类主体通过分工合作来维护的。财产公有制不再是实现公共利益的唯一选择，非公有产权也可以在基本制度规范下实现公共利益；公共管理在范围和参与者方面具有广泛的社会性。从这个意义上说，政府转型不仅要处理好政府与市场的关系，还要处理好政府与社会、公有产权与非公有产权的关系。这就必然要求我们高度重视政府职能的科学定位。
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2.
五年间，全国公路建设投资12343亿元，扣除价格变动因素，是1950年至1997年全国公路建设总投资的1.7倍。公路里程从1997年的123万公里增加到2002年的176万公里，其中高速公路从4771公里增加到2.52万公里，从世界第39位跃升到第2位。铁路运营里程从6.5969万公里增加到7.15万公里；五年内将新建线路5944公里，复线4603公里，电气化线路5704公里。新建、改建和扩建了50个机场。港口万吨级码头泊位新增吞吐能力1.44亿吨。交通建设空前发展，现代综合交通运输体系初步形成摘自朱镕基总理在十届全国人大一次会议上所作的政府工作报告。
电子站牌，出租车上的GPS装置，ic刷卡机，让我们的出行更加便捷。贯穿东西的长安街是首都北京的标志，也是北京市民日常出行的交通大动脉。你不难发现，这几年北京城市交通系统的信息化工程一直在不断前行。如今，在北京长安街沿线乘坐1路公交车的乘客再也不用担心等车的问题了，因为你可以在新安装的电子站牌上实时看到1路公交车的运行位置。2002年6月5日，北京第一块电子车牌出现在1路公交车日坛路站。通过电子站牌，乘客可以随时了解1路公交车的运行位置，真正做到了让等车人“心中有数”。
新型电子站牌是北京公交智能调度指挥系统的重要组成部分。为实现信息传输和互通，北京1公交车全部安装GPS系统，指挥中心对接收到的车辆数据进行整理编辑，再通过中央电视台发射塔调频广播发射机传输到电子站牌上。目前这个先进的公交信息服务系统还处于试验运行阶段，提供的车辆位置信息仅供参考，但很快就会正式投入使用，范围也会扩大。
除了新出现的电子站牌，出租车上的GPS装置、公交车上的ic刷卡机、停车场的电子显示牌，都在不知不觉中为人们的出行提供了便利。科技的发展正在加速城市交通。目前这些资源只是分散的，城市交通数字化的下一个目标就是整合这些资源。
曾几何时，春运是中国经济发展和交通落后的独特景观。现在，公路、铁路、民航快速增长的运力，让数亿人走出去又回来了。路网带我们走遍世界五年，大大小小的机场如雨后春笋，机场设施现代化水平显著提升。让我们看看机场的候机楼。前几年，我国民用机场的旅客航站楼建筑面积较小，给旅客带来很多不便。现在，航站楼不仅面积增加了，技术含量也显著提高了。机场航站楼的设计理念逐渐多元化，前排、指廊等综合方式相结合，相辅相成。
北京首都机场、上海浦东机场、杭州萧山机场等机场的航站楼均采用大跨度钢屋架结构、预应力混凝土和高强混凝土，各具特色，大大增加了建筑中的柱间距，空间开阔，流程流畅，具有鲜明的时代特征。
计算机信息技术的广泛应用为机场现代化提供了强有力的保障。电子离港系统的广泛应用结束了数十年的人工值机程序，大大降低了工作人员的劳动强度，降低了服务差错率，提高了服务质量。登机牌在登机口通过条码阅读器扫描，自动记录乘客人数，优化了乘客登机流程。离场系统具有飞机载重平衡的计算机自动分配功能，保证了载重数据的可靠性，对飞行安全具有重要意义。
电子离港系统为多柜台值机、无行李值机程序和各种旅客服务提供了强有力的支持。随着技术的更新和相关配套设施的完善，离港系统具有延伸服务的潜力，成为机场管理的可靠数据源。
随着民航交通的快速发展，越来越多的人选择乘飞机旅行。今年春节前，在北京读书的小昭非常兴奋，因为她可以坐飞机回家过年了，几千公里的旅程只需要两个小时。像小昭这样选择在春节期间乘飞机回家的人数正在逐年增加。
曾几何时，春运高峰这一中国经济发展与交通滞后相结合形成的独特景观，带给很多人痛苦的回忆。
如今，运输能力的快速增长给亿万人带来了一个很容易实现的愿望——回家过年，出国旅游。
在这跨世纪的五年里，中国铁路建设不断展开新的行动，风采和魅力日益彰显。连接东北、华东的陆海通道，贯穿华北、华中、华南的洛湛通道，Xi安至南京的东西新通道，投资仅次于三峡工程的京沪高速铁路，相继建成通车。铁路年客运量约为654.38+0亿，是654.38+0.949的654.38+0倍。“买票难”“乘车难”的标签都扔了。
65438+2000年2月18可以说是个好日子，全长1262公里的京沪高速全线贯通。这是一条耗时13年，耗资393亿元的黄金路线。它不仅将北京、天津、河北、山东、江苏、上海连成一线，还形成了华北与华东地区方便快捷的公路运输走廊。还与京沈高速、沈长吉高速、沪杭甬高速相连，将京津地区、渤海湾地区、长三角地区融为一体，成为东部发达地区最强大的经济“助推器”。
五年来，高速公路建设成就格外引人注目，东部地区省会城市与地级市之间的高速公路网基本建成。如今，一系列高速线路从中心城市辐射出去，紧密编织成一个大城市圈，在中国遍地开花。据悉，截至2001年底，我国高速公路总里程已达19453公里(不含港澳台)，位居世界第二。
其中，山东省高速公路里程2077公里，河北省高速公路里程1565公里，广东省高速公路里程1500公里。2002年6月，高速公路突破2万公里。
到2005年，全国公路总里程将增加20万公里。到2010年，将全面建成12条全长约3.5万公里、贯穿东西、跨越南北的国省干线。
四次提速后，铁路将在今年和2005年再进行两次提速，建设“三个中心”和“三个提速圈”。“三个中心”即北京、上海、广州，建成了连接主要城市的快速客运网络，总里程1.4万~ 1.6万公里；“三个提速圈”即以中心城区为中心，半径500公里左右的城市为中心，半径1.200 ~ 1.500公里的城市为“傍晚到达”，半径2000 ~ 2500公里的城市为“一日到达”。
高速公路联网、铁路提速、交通技术让我们体验到了时代的“快感”。2000年9月15日，京沈高速公路“两纵两横”三个重要路段通车。此前北京到沈阳最快火车9小时，102国道自驾，京沈高速开通后6小时。京沈高速已成为华北与东北最便捷的通道。曾经是海空军飞行员的赵先生，现在每次往返沈阳和北京都选择乘坐“虎跃”高速直达大巴。他说:“我喜欢快速飞行的感觉，就好像我还在蓝天上驾驶着战斗机飞行一样。”“千里之外，江陵一日归。”现在从铁路的任何一个节点，1500公里以内，晚上就能到达，一天就是一千多里！
以前“红尘骑公主，无人知是荔枝”。现在岭南的荔枝已经在不到六个小时的时间里摆上了Xi安超市的货架，进入了寻常百姓家。曾经“这样的出行比登上蓝天还难”，现在坐500吨的轮渡回江，进入四川，沿着高速公路就可以直达晋城。蜀道成了康庄大道。
当沈大、济青、沪宁、成渝、京石、京津塘等高速公路快速延伸时，铁路建设早已抵挡不住时代的步伐。
1995 10，铁路科技大会在北京召开。铁道部党组果断决策，提出科技发展十大现代化目标，逐步实现大宗货物运输重载化、旅客运输快速化、安全技术装备现代化、牵引动力电力化、内燃化、车辆大型化专业化、运营管理现代化和主要运输过程自动化、半自动控制化、铁路结构重载化、道路维修现代化。中国铁路提速已经开始。
1997 4月1日，京沪线、京广线、京哈线实施全国铁路首次提速。本次开行8对快速旅客列车，时速120-160公里。晚上有78列火车到达。货运列车最高时速80公里；京沪线、京广线开行重载列车64对，首次开行月开行515车次的“五定”(定点、定线、定车、定时、定货)货运列车。
1998 65438+10月1，第二次提速延长京广、京沪、京哈干线提速区段。2000年6月65438+10月21，以西部为重点的第三次大规模提速，提高了陇海、蓝欣、京九、浙赣等干线的运输能力。2001 10 21正式实施铁路第四次提速。
在提速研究的日子里，是我们铁路职工对铁路线路、桥梁、机车、车辆、通信、信号、安全设备等行车设备设施进行了有史以来最大规模的更新改造。首次在沪宁线、京秦线、沈晋线、沈大线进行提速试验，数百名科技人员参与试验，获得6543.8+0亿多项关键技术数据，为保障我国铁路提速成功提供了科学依据。
我国先后研制成功“东风11”、“韶山8号”、“东风4D”快速客运机车、“新曙光”号内燃动车组、准高速双层内燃动车组、“蓝箭”号交流传动动车组、“春城”号动车组、“中原之星”号电力动车组、“先锋”号。这些名副其实的具有我国自主知识产权的“中华牌”机车车辆，在关键技术、制造工艺和整体技术水平上已经接近并达到国际同类产品水平。随着新技术、新材料、新工艺的不断采用和新设备的不断开发，我国铁路装备迈上了新台阶，成为我国高速列车的动力源。
科技进步大大提高了铁路安全技术装备水平，为铁路提速保驾护航。通用机车信号、列车自动停车装置、列车安全运行速度监测记录装置、车站计算机电缆耦合设备、客车红外线轴温检测装置、钢轨探伤仪、轨道动态检测仪、道口报警装置等安全设备在全路得到广泛应用，初步形成了列车运行监控与列车超速防护相结合的发展模式。
高速公路给我们的交通带来了时代的节奏。铁路提速带来了巨大的经济和社会效益。全路车票收入每年增长10%以上，全路提前一年扭亏为盈。是科技的进步和制造水平的提高，为中国铁路插上了翅膀。
科技进步为中国交通运输行业的发展注入了强大的动力。2001年6月29日可以说是中国交通建设史上的一个好日子。放眼雪域高原，举世瞩目的青藏铁路当天正式开工建设。现在，全长1142公里，穿越海拔960公里、冻土550公里，穿越海拔5072米的唐古拉山段的青藏铁路已初具规模。其中，冻土地区修建铁路的技术难题已基本解决。
在青藏高原极寒冰冻地区修建铁路，是一个世界性的工程技术难题。没有充分的科研成果是不可能的。是什么支撑着他们创造了中国乃至世界铁路建设史上的奇迹？
铁道部青藏铁路建设领导小组办公室副主任朱振声这样回答:正是中国的工程技术人员为青藏铁路的建设提供了强大的技术后盾，他们在海拔4780米的风火山多年冻土区进行了路基、桥涵和房屋试验以及多年不间断的观测和研究。在获得13万多条试验数据后，他们明确了解决冻土问题的核心是控制融沉和冻胀变形；提出了冷却地基冻土，减少引入冻土的热量，保持冻土热稳定性的技术路线，从而找到解决施工中冻土引起线路病害的有效措施。
铁道部发展计划司长远规划处林处长表示，未来几年，为适应国家西部大开发和促进区域经济协调发展的需要，将着力构建西部路网基本框架，完善“八纵八横”铁路路网通道，加强横贯东西的干线建设；在城市密集区发展城际多线铁路，在主要繁忙干线实现客货分开运输，在全国主要城市和港口建设15专业化集装箱节点站，满足国家对能源运输的需求和高附加值物资的增长。到2020年，铁路总营业里程将达到9万公里。
1997 65438+10月，“韶山8号”大功率客运电力机车牵引我国自行研制的准高速客车，开始在北京环线上运行。铁道部各级领导坐在试验车上，仔细观看电脑屏幕上的各种数据变化和列车快速行驶时的平稳表现。
当列车速度冲到212.6km/h，平稳行驶2 km时，铁道部傅志寰部长高兴地说，“中国列车进入高速行列，这是中国铁路史上的里程碑”。1998年6月，由韶山8型电力机车牵引的快速列车在郑武铁路上以240 km/h的时速运行，成为当时的“中国第一速度”。新华社迅速向全世界广播了这一激动人心的消息。
在过去的五年里，科技的发展为中国交通运输行业的发展注入了强大的动力。中国的交通状况日新月异，交通的快速发展成为中国经济版图上最引人注目的篇章。如今，每次打开交通地图，铁路、公路、飞机航线勾勒出的祖国交通网络，难免“眼花缭乱”。铁路“八纵八横”的框架，为中国经济布局好了棋盘，以高速公路为主的高速公路网已经成型。数字交通正在创造一种“城市交通新概念”。
据统计，铁路营业里程已达7万公里，铁路运输效率的重要指标运输密度达到每公里3000万吨，居世界第一。公路里程654.38+0.7万公里，居世界第四。高速公路里程已达654.38+0.9万公里，仅次于美国，位居世界第二。民航机队规模发展到1，000多架，运输周转量达到1.4亿吨公里，形成了全球最大的民航市场。水运和集装箱吞吐量增至2653万标箱，其中上海港达到634万标箱，牢牢占据世界第五位。随着中国交通基础设施、交通运输设备、客货运输总量的快速扩张和质量水平的大幅提高，中国整体交通运输结构得到显著改善。在过去的五年里，我们建立了一个颇具规模的现代交通系统。
交通是一篇大文章，几千字怎么能涵盖中国交通行业这五年的变化和发展？作为普通人，我们不断感受着我们交通的发展给我们生活带来的变化，是科技的服务给交通注入了新鲜的活力。想富，先修路。交通运输科技的意义在于，交通运输的快速发展，有效地拉动了我国欠发达地区区域经济的正增长，逐步将我国经济推上了快车道。
科技模型已经铺开了中国的铁路运行图，而西藏自治区前几天还是空白。目前，青藏铁路建设已被列为“十五”计划新世纪重大工程，全国铁路横向大动脉陇海铁路西端延长1165438公里。
谈到第一次上山，青藏铁路第五标段科技攻关组组长、年轻的路基专家王永艺说:“当时临近年底，山上的气候和环境条件极其恶劣。在决定要不要上山的时候，采用什么技术意见不一。
青藏铁路全长1118公里，其中冻土600公里，4000米以上960多公里。青藏铁路将成为世界上最高最长的高原铁路。昆仑山隧道位于海拔4600米以上的高原冻土区。什么样的合理支撑方式永远是专家的科研课题。有人提倡使用湿喷混凝土技术，但在我国多年冻土隧道中从未实践过，也有专家持怀疑态度。因此，设计需要使用模混凝土技术，但这不是绝对肯定的。而且在昆仑山隧道，冻土含冰量高，围岩破碎，冻土暴露时间太长，冰层会融化坍塌。
王永艺带领研究小组迎难而上。他们和相关科研单位一起，选择湿喷混凝土技术在全线率先攻关。通过大量的室内和现场试验，湿喷混凝土最终实现了在寒冷和冻土条件下的速凝、早强和耐久。作为隧道的临时支护，及时封闭了围岩裂缝，有效阻止了融冰速度，证实了湿喷混凝土支护的可行性，填补了我国在该领域的空白。