F1赛车是什么材质的？
模具诞生后，接下来就是手工打造的时间了。熟练的技术人员将碳纤维一层一层的粘在模具上，车身各个部位因为压力不同，粘贴的碳纤维层数不同，排列方向也不同。每层碳纤维的排列方向决定了机体在压力下会向哪个方向散开。所以这个过程需要小心翼翼的进行，电吹风和手术刀这时候都会派上用场。F1赛车的碳纤维层数平均为12，最中央部分铺设了蜂窝状结构的铝合金。
耗时的碳纤维铺设工作结束后，最后一步是将车体送入高温高压的专用烘箱中，使各层碳纤维紧密粘合。这个过程要重复三次，车身才算完整。烘烤第一个车体需要六个星期，但第一个车体制造出来后，后续的车体只需要一个星期就可以出厂。
碳纤维
高性能碳纤维及其他碳材料的制备研究
各种碳材料的研发是国科会专项研究计划投入的碳纤维的工艺、微观结构和力学性能的研究。逐步开展和衍生各种碳材料的研究，项目如下:
1.高强度碳纤维的研究与发展
目前碳纤维的研究和工艺开发分为两个体系，分别是基于聚丙烯腈纤维和沥青纤维。在聚丙烯腈基碳纤维体系中，以聚丙烯腈纤维为原料开发了高性能碳纤维，研究了各种制造参数对碳纤维力学性能和表面性能的影响。目前高强度碳纤维、高系数碳纤维、航空级碳纤维的制造技术是可以控制的。在沥青碳纤维中，重点主要放在原料的提纯和中间相的生长阶段，希望通过中间相的控制来制造高系数碳纤维。中间相形成的生长因素的研究不仅可以用于碳纤维，还可以扩展到碳薄膜和高性能碳电极的研究，在这方面已经发表了40多篇研究论文。
二、活性炭纤维的研发
活性炭纤维主要用于饮用水的净化，各种废水废气的处理，脱色除臭。活性炭纤维在实际应用中可以以纤维、布、毡和各种形式使用。活性碳纤维的研究主要来源于碳纤维的研究基础。由于PAN基活性炭纤维含有氮，这种元素对硫醇有很好的吸附作用，与其他原料相比，具有强度高的优势。在本研究中，微孔和中孔活性炭纤维主要是通过工艺控制制备的，因此工艺因素对纤维孔隙率和吸附性的影响在研究过程中是有偏差的。目前已制备出比表面积超过1000 m2/g的工业级、军用级和医用级活性炭纤维。目前的研究成果* * *已发表十多篇研究论文和四项专利。
三、阻燃纤维的研发
PAN基防火纤维可耐900℃，在火焰中不燃烧，不产生有毒气体，耐酸碱，因此可应用于各种防火用途，如防火服、隔热材料、各种建筑材料、装饰材料等。PAN基阻燃纤维可以说是研究碳纤维的副产品，制造碳纤维的中间过程——氧化工程产生的氧化纤维具有阻燃性。所以，如何在不损害其可纺性的前提下，提高其现阶段的耐火性，两者是成反比的关系。因此，如何达到一个平衡点是一个重要的课题。本研究利用扫描电镜、透射电镜和X射线衍射仪建立了氧化纤维的微观结构模型。同时在X射线衍射仪上安装加热装置，观察加热过程中PAN纤维的微观结构变化，并计算其晶体位错激活能。目前研究成果* * *已发表相关研究论文十余篇，专利三项。
第四，碳/碳复合材料的研究与发展
目前碳/碳复合材料主要用于各种导弹喷管、飞机刹车片、人工骨等。碳/碳复合材料中纤维与基体的界面性能一直是个难题，增强纤维的种类及其表面性能与基体的关系是研究的热点。因为碳/碳复合材料价格昂贵且不能大量使用，所以正在努力研究和开发低成本的碳/碳复合材料，以便应用于各种车辆的刹车片。
动词 （verb的缩写）导电碳膜的研究与发展
碳薄膜是二次锂电池成为正极或负极的重要材料。碳薄膜的类型决定了二次锂电池的功率、充放电效率和寿命。早期研究以PAN制成的碳薄膜为原料制作电池，其容量经材料科学技术研究所检测为250 mAh/g，近期研究利用沥青主相的控制制作了容量为500mAh/g的碳电极。目前的研究重点是了解碳层的排列方式、前进方向、微观结构、内部孔洞大小与电容的关系，进而了解充放电效率与充电次数的关系。目前有一项专利。