求一篇2000字的奥运论文
北京工业大学交通研究中心杨小宽教授表示，为了整合交通资源，早在2002年，北京就率先成立了专门的交通委员会。北京市政府已投入6543.8+080亿元改善交通拥堵。据悉，奥运交通将为不同人群提供服务，包括运动员及随队领队、技术官员、媒体成员、赞助商、工作人员和志愿者等奥林匹克大家庭成员和贵宾，以及普通观众和参观者。在未来，这个改进的系统将为北京市民带来更大的好处。
我们来看看北京的规划交通。
公共交通系统日益改善。
有一句响亮的口号叫“要想富，先修路”，但在今天的北京挪用，可能就是“不想堵，先修路”。2008年，北京公铁运输能力将达到45亿人次/年，运营车辆达到1.8万辆。公交线路将超过650条，线网密度将达到2.16km/km2。此外，轨道交通作为城市公共交通系统的重要辅助，可以在赛时将公共交通的比例从目前的28.1%提高到42%，有效减缓地面交通流量。
调查显示，在纽约、伦敦、东京等国际大都市，公共交通系统利用率超过50%，而北京仅为23.4%。如今，以快速轨道交通为骨干、地面公交为主体的公共客运系统将承担60%的市民日常通勤出行，在日常出行总量中的份额也将提高到40%以上，出租车空驶率从48%下降到25%以下。
BRT登场。
除了地铁和公交系统，北京还出现了一个新事物——BRT。
BRT快速公交(BRT)是介于快速轨道交通(RRT)和常规公交(NBT)之间的一种独特的大容量城市公共交通系统。它利用现代公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路，配备新的公交站点，实现轨道交通运营服务。
北京第一条也是唯一一条投入运营的BRT，全长16公里。这两节载客量很大的车厢是北京南部的交通要道。实现快速的关键词也在于“通行权”。BRT享有独立的通行权，有严格封闭的专用车道和封闭站点，到达路口可以获得系统设置的绿灯。秘诀在于，当BRT装上感应装置后，可以控制前方路口的红绿灯:如果是绿灯，尽量延长绿灯时间；如果是红灯，尽快把它变成绿灯，自然就可以悠闲地通过每一个路口。
“这是一种尝试。设置这样的BRT主要是为了改变小汽车和公交车争夺路权的现状。”杨教授指出，目前的路权分配不合理。毕竟司机少，大部分人需要坐公交车。但是，如果看占用的道路面积，结果完全相反。小汽车和公交车的扫比在1/2到1/3之间。如果换算成乘客比例，至少是1: 60。未来将推广BRT系统，加快安立路、朝阳路、阜石路建设，形成地面公交快速网络。按照规划，未来北京的BRT将达到300公里。
然而，快速公交也受到了人们的质疑。最大的焦点是只有公交车可以通过，可能会占用太多资源，造成不应有的浪费。所以专家也在权衡。相比较而言，美国的BRT并不是完全封闭的，而是允许其他车辆跟在后面，或许值得借鉴。
无障碍准公交系统
奥运期间的无障碍工程也是交通专家关注的焦点。中国有近8000万残疾人，但他们很少出行，我们可能从来没有想象过残疾人是如何乘坐公交车的。奥运会就是要解决这个问题，让他们都能去奥运场馆看比赛，交通问题首当其冲。
借鉴国外经验，奥运会期间准备了很多无障碍公交车。这是一种预备运输系统，采用低底盘设计，为出行不便的残疾人和老年人服务，方便他们上车。
无障碍的概念源于建筑，现在逐渐与交通结合，但还有很多需要改进的地方。以地铁为例。目前很多城市的地铁都配备了无障碍电梯，但利用率极低，就像一个摆设。这有很多原因。除了宣传不够，最大的问题是没有相关的衔接。“我们可能从来没有设身处地为他们着想。仅仅给地铁配备无障碍设施来解决上下人的问题是不够的。从住处到地铁应该怎么做？出了地铁怎么办？这些都没有任何保障。无障碍交通设施之间的衔接存在很大漏洞。最缺乏的是系统化，但这项工作不是一个部门能完成的。”然而，无论如何，这个问题已经开始引起人们的思考和关注。政府也投入了大量资金，希望这8000万残疾人能像正常人一样享受交通服务的发达和便利，有机会观看奥运会。
智能交通系统具有实时性和可靠性。
在奥运交通系统中，科技奥运的概念无处不在，最典型的就是它的智能交通系统。智能交通系统(ITS)不仅仅是一种交通分流，而是通过有效集成先进的传感器技术、通信技术、自动控制技术、计算机技术和数据处理技术，建立一个实时、准确、高效的综合交通管理和控制系统。
ITS在中国起步较晚，奥运会促进了ITS的发展，将应用于奥运交通管理、公共交通和应急管理等领域。
奥运会期间，管理者、决策者甚至应急管理部门都需要大量的实时信息和数据，时刻跟踪和控制某一路段的拥堵和运行情况，并及时发布，给最普通的出行者以有用的信息。ITS最大的亮点是可以利用现代科学技术，在道路、司机和乘客之间建立智能连接，为每个出行者提供可靠、有效、实时的信息。例如，公共场所(尤其是奥运会周边地区)大屏幕提供的可变信息将有助于前往奥运场馆观看比赛的人们，使他们的出行更快、更方便。换句话说，如果人们通过网络、广播等渠道知道目的地或沿线出现了问题，就可以改变出行路线或取消出行计划，从而缓解可能出现的更大的交通拥堵。
目前，研究人员已经完成了奥运村的交通规划，但其技术仅用于奥运村周边地区，并在奥运会期间进行测试。如果这些技术中有一些非常实用的话，将来会得到广泛的推广。其智能交通系统的技术使用起来非常昂贵，目前只能用在最需要的地方。
管理大于建设。
即使建设很多，杨教授仍然认为“加强交通管理能力比建设更重要，是最有效的措施”。解决北京的交通拥堵，不能完全靠硬件设施。根本出路在于合理规划。
奥运会期间最大的交通压力来自于机动车数量的急剧膨胀，道路的建设已经跟不上汽车数量的增加。目前，北京机动车保有量超过300万辆，每天售出的车辆超过1000辆，预计奥运会期间将达到350万辆。一方面，它是首都发展繁荣的象征，但另一方面，机动车的爆炸也给环境带来了各种严重的负面影响，给交通状况带来了压力。
2006年中非论坛期间，北京对部分公车限行，市政府70%的公车停驶。中央在京单位也实施了一定的停驶措施，同时倡导私家车主停驶或少驶，大大改善了交通状况。2007年8月17日至8月20日“好运北京”奥运综合测试赛期间，北京市有意识地实施机动车单双号分离、公交车封存的管理措施，机动车由131000辆减少到136万辆，城市主干道车流量减少30%，高峰时段主干道车速由原来的。同时，这一措施大大改善了空气环境质量，监测的数据也表明，单双号的实施对缓解交通压力起到了预期的作用。“我特意去体验了一下，一路顺畅。这可以看做是奥运交通的‘预演’，奥运期间只会更好。”
据杨教授介绍，根据历届奥运会的惯例，奥运会期间应采取交通需求管理措施。因此，从今年7月20日起至残奥会结束，北京将采取汽车限行措施，所有行政单位公车封存50%~70%。如此一来，届时将有近200万辆汽车无法出行，奥运期间的交通状况值得乐观。这项临时措施的实施有些无奈，也不太人道，但从另一方面来说，如果不实施，情况可能会更糟。杨教授觉得，这次通过提前告知，可以让人们尽快适应。
回归公共交通
经济杠杆和大力宣传也对奥运会期间交通便利起到了积极的保障作用。通过市政补贴，公交地铁的低票价很有吸引力。干净的车厢，准确及时的报站和公交优势的宣传也是软硬件的配合。一系列措施让很多人重新回到了乘坐公共交通的方式。目前，超过30%的市民选择了乘坐公共交通工具。公共交通周、世界无车日、拼车等理念的宣传和呼吁，虽然没有强制执行，但也取得了成效。2007年，五环路取消后，已经吸引了三四环路的一部分车流量，对缓解城市交通起到了非常显著的作用。
通过这些措施的实施，我们有理由相信北京的交通拥堵能够得到有效改善，人们改变生活观念，放弃汽车，回归自行车，在一定范围内步行是可以想象的。
然而，这条环保之路并不平坦。杨教授坦言，从整个交通系统来看，换乘的便利性并没有做到，不仅是地铁之间，地铁和地面交通之间也是如此。此外，越来越多的私家车和地铁也需要改善。
奥运会期间的特别活动
北京申办奥运会时，在交通方面向国际奥委会做出了承诺。从运动员驻地到任何比赛场馆，路上需要的时间不超过30分钟。
为了兑现这一承诺，应对高峰时段的交通拥堵，北京借鉴雅典和悉尼奥运会的经验，在相关场馆附近的道路上铺设了300公里的奥运车道网络，覆盖了二环、四环、五环、八达岭高速、京承高速等107条相关道路，为历届奥运会之最。专用车道将在奥运会期间投入使用，可以保证运动员从奥运村到各比赛场馆的奥运车道上基本畅通无阻，时速可达60公里。而且，“当时只有有牌照的车辆才能进入，这是符合国际标准的。”
同时，已经试行的弹性交通管制模式将在奥运会期间继续使用。它将原有的摄像头和新增加的摄像头连接起来，让运动员、技术官员和媒体记者一出站就可以进行全方位跟踪，根据车流量进行临时控制，随时调整部分道路的管制。一旦出现拥堵，可以在不同的地方采取不同的分流措施，保证道路畅通。
在这套监控系统和运营模式的帮助下，总长约9公里的道路上只需要30名交警，其他车辆的正常行驶不会受到太大限制。
安全有序的疏散
在奥运交通研究方面，北京工业大学首次主持了大型的奥运交通规划研究课题，用以指导整个北京交通。后来，他们参与了各个场馆和附近道路的交通量预测，以便设计师设计设施，满足场馆规模和位置上的需求。后来主持了奥运交通模拟项目，用软件模拟行人(主要在场馆内)进出的模型，估算周边设施是否能满足正常的交通流量，主要用于奥运会的行人交通组织和观众疏散。
奥运会期间，除了满足比赛相关人员的交通需求外，观众的交通需求也是必须攻克的一个难点，尤其是在赛后人群最集中的时候，必须及时安全疏散观众。预计奥运会第九天为高峰日，北京观众总数为36.4万人，人员疏散最集中的时间为22:00-22:30。专家会采取一系列措施来减轻高峰时段的压力，比如在休息时间安排一些活动，设计一些迂回路线，延长休息的迂回时间，从而减轻出入口、公交站、地铁口的压力。
应急预案不可或缺。
如果奥运会期间出现突发事件，相应的应急预案研究是杨教授负责的重点。对于火灾、爆炸等任何突发事件，都不可能等到发生后再讨论对策，这是预案的重要原因。
9.11之后，世界开始关注恐怖袭击。2003年非典之后，国务院开始针对各种情况制定应急预案。近年来，地震、雪灾、海啸、暴雨等各种气候引发的突发事件也越来越受到关注。
课题组主要参考了美国的应急机制和疏散方案，也充分考虑了现实中的差异。美国的汽车拥有率很高。一旦发生危机，突发的车流量会飙升到平时的三五倍甚至10倍，更需要组织交通。与中国不同的是，他们最终决定，奥运会期间，一旦需要疏散，60%~65%将有组织地通过公交车疏散。
根据严重程度，突发事件分为特别重大、重大、重大和一般四类。17天的奥运会每天的赛事都不一样，奥运村参加赛事的运动员和观众人数也不一样，尤其是开闭幕式。因此，他们还为奥运会设置了9个不同日期或时间段的场景，设计了数十种不同的应急预案，并通过模拟系统对预案逐一进行模拟，以检验反应时间的快慢，从疏散时间、安全程度、实施成本等方面对一个预案进行评估，从而实现资源的合理配置。
“应急预案涉及的范围很广，甚至可以说，从应急的角度来说，交通只是其中的一部分。当我们建立整个系统时，我们不会更多地考虑交通运输。”比如设计方案时，要考虑奥运场馆的地理位置、医疗救护、基本生活设施等资源，以及沿线设施的配置和临时、永久避难场所的设置。此外，这些设施应基本保证交通畅通、生存需要(水和食物、医疗设施)和通讯畅通。
应急响应和紧急交通疏散的话题还在继续，杨教授希望包括所有城市，尤其是大城市。因为一旦发生地震等自然灾害，在人口密集区安全疏散是一个非常困难的问题。就算灾情不严重，光是当时人群的恐慌就足以击溃一座城市，更别说事后无数的投资了。
杨教授还强调，训练、锻炼和日常宣传的作用不可低估。虽然成本可能很高，但效果不一定真实。“我们现在最缺的就是不能让事件真实，突发事件的氛围很难营造。”。而且人在恐慌中也不够理性，所以在危机前、危机中和危机后都要给人简单易行的引导。
一段漫长的路要走。
通过自己20多年的研究和经验，杨教授深切地感受到奥运会改变了许多人的观念。他始终认为，从城市规划的角度来看，过去的政策制定者对交通的重视程度很低，从专业管理的角度来看，北京的交通管理能力一直较弱，但通过奥运会这个难得的契机，交通的重要性逐渐加强，现在“交通”这个关键词越来越频繁地出现在电视、报纸、杂志、网络等媒体上。
更重要的是，奥运交通管理提高了北京的交通管理能力，人们开始意识到管理的重要性。“我们也在通过奥运会这个难得的机会，探索什么是适合北京和中国的交通方式。也许我们需要的只是时间。”
技巧
BRT的发源地
快速公交系统既适用于小城市，也适用于特大城市。它起源于20世纪70年代的巴西库里蒂巴。作为一个发展中国家的城市，面对城市人口和私家车快速增长带来的严重交通拥堵，没有足够的资金来建设轨道交通。因此，在前任市长、著名建筑师、BRT之父杰米·勒纳(Jamie Lerner)的领导下，设计师们大胆开发并实施了一种新的公共交通方式，仅花费1/10英镑就建成了具有轨道交通运营特点的BRT，使库里蒂巴的公交出行成为可能。