经济学论文汽车

作为拉动中国经济增长的支柱产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前我国汽车产业政策主要存在两个问题:一是产业政策不完整。汽车是一个外部性很强的行业。汽车工业的快速发展会产生环保、能源、交通等一系列相关问题。因此，一个完整的汽车产业政策不仅应该涵盖制造业领域，还应该涵盖环保、能源、交通等相关领域。而我国目前汽车产业的产业政策仅仅局限于汽车制造领域，是不完整的，无法满足如此巨大的政策需求。第二，产业政策带有强烈的保护色彩。汽车制造是一个竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部问题。至于谁来生产，生产什么型号，价格应该由企业和市场决定。而我国长期以来实行严格的项目审批和目录管理，民间资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。虽然我国已取消汽车目录，实行公告制管理，但这一改革措施除了简化省级申报程序，将年度公告改为月度公告外，并没有体现出减少对企业的政策控制，以放开市场竞争的意图。虽然一直被称为准车的吉利、大岳、中华轿车已经被允许在全国销售，但从新的汽车产业政策《征求意见稿》中对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新的汽车产业政策实际上并不鼓励民间资本大规模进入汽车产业，多元化资本进入汽车产业将受到强烈限制。这两个问题的长期存在将导致中国生态环境恶化、社会不公和经济效率下降，不利于实现可持续发展。

第一，不利于生态环境的改善

首先，会加剧资源枯竭的趋势。汽车数量的快速增加必然导致对耕地资源需求的增加，比如扩建，多修路，多修停车场。目前，中国家庭汽车保有量为489万辆。预计到2010年和2020年，这一数字将分别增加到1466辆和7200万辆，中国汽车保有量将达到130万辆。假设高峰时间出行率为40%，可以计算出这些小汽车的直接用地为50万公顷。更严重的是，会刺激城市居民住宅郊区化，大大增加城市面积。按照西方国家的经济发展，这个附加值是直接用地的几十倍。这还不包括未来中国多达8亿农村人口拥有汽车造成的耕地浪费。耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。如果中国的汽车产业政策一味鼓励工业增长，不充分考虑这一产业的发展与耕地资源的关系，中国必将面临严峻的生存挑战。

此外，中国的能源储量远低于世界平均水平。从1993开始，中国成为石油净进口国，现在中国石油消费的1/3依赖进口。过度依赖进口将严重危及国家的石油安全，而汽车工业的快速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年，中国机动车消耗的石油约占中国石油总消耗量的1/3。据预测，2010年和2020年我国机动车燃料需求将大幅上升，分别占当年石油需求总量的43%和57%。因此，汽车产业的快速发展和能源消耗的缓解是汽车产业政策中无法回避的一对矛盾。

其次，汽车产品的消费是外在的，即空气和噪音污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已成为最大的污染物来源。据国家环保总局预测，2005年，汽车尾气排放在中国城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正由煤烟污染向汽车尾气污染转变。

中国汽车排放污染除了人口密度高、汽车数量剧增外，最重要的原因是汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用寿命长、燃油质量差。数据显示，我国汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，执行情况参差不齐。即使是符合中国排放标准的汽车，其一氧化碳排放量也是欧洲汽车的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物的排放量是欧洲汽车的三倍多。与美国标准相比，中国的一氧化碳排放上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物高出3倍多。空气污染的成本及其损失是非常高的。根据世界银行的估计，由于空气污染导致的医疗费用增加和工人生病导致的生产力损失，中国的GDP被抵消了5%。因此，如果将环境保护排除在汽车工业政策之外，由汽车工业的增长所带动的经济增长将只是一种繁荣的幻觉。

第二，不利于实现社会进步。

首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，汽车行业利润占机械行业利润的近60%，被称为拉动中国GDP增长的支柱产业。但这种高额利润是在政府保护性政策营造的不公平竞争中通过垄断获得的，大部分停留在行业内，以行业内工人高工资、高福利的形式存在，消费者的利益没有得到体现。相比之下，中国家电行业的市场化程度远高于汽车行业，具有较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但全民都从自由竞争实现的低价、优质服务的产品中受益，社会财富得到了公平分配。

此外，由于审批制度与权力相结合，项目资金的管理和使用基本掌握在少数权力部门和个人手中，项目在高度垄断和封闭的状态下层层审批，缺乏有效的监督和问责机制，导致寻租活动，造成财富分配不公和社会风气腐败。

如果汽车行业不能在完全市场化的平台上公平竞争，其对相关产业的带动意义就值得怀疑，更有可能是社会资源的巨大浪费和财富分配不公。

其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善，随着汽车工业的快速发展，交通拥堵问题日益突出，成为影响汽车工业乃至整个社会发展的重要因素。20世纪80年代以来，中国百万以上人口的31大城市，大部分接近饱和，部分城市中心区交通接近半瘫痪状态。特大城市城区机动车平均速度从过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的速度。我国每年因交通拥堵和交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降也增加了财政负担。仅北京市，2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元。与此同时，交通事故也在增加。近年来，我国交通事故死亡率居世界首位。2003年，平均每五分钟就有一人死于交通事故。同年，全国公安交通管理部门受理的中等以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元。此外，交通拥堵造成的汽车空转也加剧了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不相适应，交通拥堵将进一步严重阻碍社会进步和发展。

第三，它不利于实现持续的经济增长

有人说，汽车产业尤其是轿车产业的发展，可以带动很多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在不具备国际竞争力的情况下，应该对其进行保护。但实际上，中国汽车工业的落后是长期高度保护的结果。

保护新生工业确实是一项支持工业增长和发展的政策。因为关税等保护性政策造成的损失可能只是短期损失，如果我国的新兴产业能够在短时间内迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业，与国外产业竞争，那么这种以短期损失换取长期利益的政策措施是可取的。中国高度保护的汽车产业政策是中国在给定的历史条件下做出的选择，也确实促进了汽车产业在短时间内具备了一定的生产能力和规模。但值得注意的是，幼稚产业理论并不主张限制民间资本参与竞争。相反，其隐含的前提是国内公平竞争。只有在这个前提条件下，产业才能不断创新，扩大生产规模，提高生产效率，最终成长为具有国际竞争力的成熟产业。否则，就无法实现资源的动态优化配置和经济增长的长期效益。

另一方面，这种保护政策通常会导致整个社会经济效率的下降，因为存在以下问题:一是幼稚产业的选择。经济理论界对幼稚产业标准的定义仍没有统一的看法，现有的标准大多难以量化和具体操作，各类产业借幼稚产业之名争取保护和政策倾斜。在各国的经济实践中，比较普遍的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，是指这些产业最初受到保护，但由于与保护无关的因素而变得具有竞争力。所以，对其保护的表面成功，实际上意味着社会资源的浪费。

第二，幼稚产业的保护期限。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为上限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济，政府应及时取消保护政策，使产业充分参与市场竞争，通过有效公平的竞争和价值规律的作用促进其创新，在创新中发展壮大。这意味着，保护政策成功、促进GDP增长的前提条件是政府具有高超的经济决策能力。但实际上，政府通常没有这个能力。再加上保护的惯性和既得利益集团的存在，临时保护通常会变成永久保护。受保护的行业一味依靠政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率。行业失去了发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率、促进经济增长的政策目标。中国的汽车工业经过近半个世纪的保护，仍然是一个幼稚产业，就是一个很好的例子。

同时，保护造成的垄断会带来高额垄断利润，于是社会资本会从生产效率高但利润率低于受保护行业的部门转移出来，投向受保护行业。这样，社会资本配置到低效率部门，导致资源配置效率和社会生产力水平降低，经济的可持续增长无法实现。

四。结论

从我国目前的情况来看，汽车产业的发展在环保标准、能源供应、城市规划、基础设施建设的行政审批等诸多方面明显受到了制造业以外因素的制约。，一个汽车产业的产业政策无法满足如此巨大的政策需求。因此，从可持续发展战略的角度来看，汽车产业的产业政策迫切需要转变为鼓励公平竞争的完整的汽车产业政策，需要包括以下因素。

1.公平竞争。中国汽车行业缺乏竞争，其实就是缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入门槛，鼓励各种经济成分的资本参与汽车制造，才能尽快增强我国汽车工业的发展活力，迅速提高我国汽车产品的技术水平和质量。

2.集约用地。目前，一些决策者和规划者效仿一些西方国家的功能区划土地利用方式，但实际上，这种方式在西方国家已经开始被怀疑和放弃，因为它必然导致出行量的增加和更长的出行距离。《后汽车时代的城市》作者摩西·萨迪夫(Moshe Sadif)尖锐地指出，西方国家以汽车为中心的交通发展模式，使它们陷入了“拥有汽车→多修路→出行远→更依赖汽车”的恶性循环，骑虎难下。这些国家的一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，主张住房和交通的集约化。而我国现有的城市结构基本上是功能混合的土地利用模式，符合可持续发展的原则。因此，西方国家看好中国的混合用地模式，提出了“紧凑城市”的概念。中国应坚持紧凑和混合的城市土地利用方向。具体来说，除少数特殊分区外，城市分区应包括居住、商业、娱乐、工业、健康教育等用地组成部分，各组成部分之间要以合理的比例相匹配。这样大部分日常出行都可以在隔断内进行，从而减少出行距离。

3.乘公共汽车旅行。从可持续发展战略的角度来看，经济发展的根本目的是发展生产，改善全人类的生存环境，提高生活水平，而人和物的运动只是实现这一目的的手段。人和物的移动方式多种多样，汽车只是其中一种，而且是成本最高的一种，而公共交通是成本最低的。目前全世界人口密度高的城市都采用高税收(包括车牌税、车税等。)和高收费(进入部分区域收费，车位收费等。)限制小汽车通行模式，向公交车运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展方向不能依赖人均占地面积大，停车面积大的小汽车模式。而是应该采用占地面积小、运量大、速度快的新型公共交通方式，以小汽车作为交通辅助工具，以轨道交通车辆承载现代城市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，增加公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。大城市要建立以轨道交通为骨干，普通地面公交为补充，各种客运方式有机衔接的现代立体公共交通体系。调整站点布局，完善公交地铁接驳系统，方便换乘，为市民提供快捷、便利、安全、舒适的出行服务，大幅提高公交出行比例。