海事毕业论文

论航行风险的识别、评估和风险控制

摘要:

关键词:

船舶海上事故频发，船员对海上风险认识不足，没有针对自身风险采取足够的防范措施和相应措施。年长的

船员短缺导致高级船员晋升周期缩短。为了提高船舶安全管理水平，降低船舶事故率，高级船员需要提

高风险意识和积累的航海经验，对船舶内外存在的风险有大致了解，尤其是船员人为因素与事故的关系。

人的行为矩阵有助于高级船员了解影响人的行为的因素，为船员创造良好的工作环境，提高船员对船舶安全的认可度。

全面风险管理的意识和水平可以提高船舶的安全性和协调性。

风险、识别、评估、管理、安全和意识

风险的概念在航运业由来已久。当它出现在早期的海上贸易和保险业时，风险被理解为客观存在的。

这种危险反映在自然现象或事件中，如航行时触礁和风暴。而这个词的现代意义并不是原来的“遭遇”

危险”，而是“毁灭或损失的机会或危险”。在发展了风险的概念和人类的决策和行动之后

后果是紧密相连的。专家学者对风险的定义和理解做了大量的研究，统计学、精算学、保险学等学科都把

风险被定义为事件造成损害或伤害的可能性或概率。一般公式是风险(R)和伤害程度(H)

x发生的可能性(p)。社会学家对风险进行了总结，提出了三种用法:(l)通常表示不好的事情。

事情可能会发生，也可能不会发生，我们无法准确预测。(2)预示着坏事的可能性。(3)这个

这种用法在专业风险分析中很常见，指的是当一件有害的事情发生的概率增加时，负面影响的程度。另一位学者

认为风险的定义包括不利结果、发生的可能性和现实状态三个因素。

风险有了更直观生动的认识。

归纳定义有助于我们理解。

矛

航海有风险是社会常识，风险来自方方面面。每年都有人员、环境和财产受到海上事故和海难的巨大影响。

损失的后果相当严重。根据神道国际学会的人力资源报告，世界正面临高级军官短缺，这导致高级军官的晋升周期和

与过去相比，周期缩短，导致高级船员缺乏航行经验，对航行中存在的风险认识不足，对事故认识不足

足够的心理警觉，突出表现在未能对可能发生事故的人和事进行有效的风险评估和管理，甚至没有

有有效的管理方法。从大量事故分析来看，相当一次事故与机组人员经验不足有关。为了防止事故发生

健康，有必要对高级船员进行风险意识、风险识别和控制的培训。高级官员需要掌握风险识别和风险。

这种控制方法可以达到降低海上风险的目的。

风险识别和评估

船舶在货物运输过程中需要环球航行，面临着各种复杂的外部因素。在船里也是

有各种复杂的因素。各种内外因素都是动态的，随时间地点而变化，船长和船员都不能有。

有效控制可能对船舶和船员安全构成威胁的内外因素，船舶和船员将处于高事故风险中，以预防

当海上事故发生时，船长和船员应有效地评估每个航次的内部和外部因素，以实现有效管理。主要评估内容:

1.1识别、评价和控制危险的外部环境因素。

1.1.1经过的海域交通分离。

船长应严格按照避碰规则、通航分道区和交通分道进出的有关规定制定航行计划。特别

大型船舶、吃水有限的船舶和机动性有限的船舶不应使用沿海航区，以避开复杂航区，减少船舶通过机会。

率来提高航行的安全性。

1.1.2经过的海域航道狭窄。

船长应认真对待该海域的每一条狭窄水道，阅读航海指南等航海书籍，了解航行路线和

航行方法，了解引航是否强制，水文条件，定位条件，可用航道宽度等。根据船舶自身条件和航区特点

制定每个狭窄水道的最佳进出时间，船长要组织引航员和轮机员召开航前准备会，让各部门了解完整航程。

计划，各部门按职责准备，按要求采取安全措施。坚决避免盲目和毫无准备地进入狭窄的水道，以防突然

这种情况使船处于被动地位，并造成了事故。

1.1.3船舶航行密集区

船舶航行密集区是由于沿海复杂的航行区域、密集的船舶、小船或渔船不遵守避碰规则而造成的。

碰撞事故的高发区。船长应正确评价船舶的操纵性能、装载情况、通过时间和船员的航行经验。存在

航线选择很多，取决于船舶和船员是否要谨慎使用密集航区内的航线，在条件允许的情况下绕开密集航区。露比

进入前要做好一切准备。

1.1.4气象和船舶状况

高科技在航海和航海气象学中的不断应用，提高了天气预报的准确性，使我们能够获得比以前更多的天气。

信息。然而，高科技并没有改变自然法则。气象条件对航行影响很大，航行靠天气。灾难

有害天气导致的严重海难时有发生，必须高度警惕。天气随季节变化，船长正在制定航行计划。

书中要综合考虑船龄、船体强度、抗风能力、货物装载量、船舶稳性、航海设备、船员经验等。

和其他因素。目前一般应用天气路由进行东西向跨洋航行，但是记住空中指南提供的是推荐航线。船长正在综合上述内容

考虑因素后，再考虑是否采纳。如果没有，可以请气导公司推荐符合当时船舶实际情况的气航线路。

在航运实践中，船长不应受租船人的强迫或其他压力，而根据我国《海商法》第三十五条的规定，“船长掌管船舶。”

管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和船上其他人员必须执行。船长应

采取必要措施保护船舶及其人员、文件、邮件、货物和其他财产。“法律明确规定船长负责。

在与租船人发生纠纷的情况下，如船舶的安全行驶，船舶驾驶员应明确自己的责任，用法律武器保护船员和船舶。

船舶和货物安全。

1.1.5港口条件(港口国的有关规定、港务局关于安全航行和管理的规定、锚地和引航规定、港口可

水深、港口停泊条件、泊位深度、港池圆半径、水文气象、港口安全)

目前，一般事故主要集中在港口附近的作业和港口内。基于这些原因，船长和船员都熟悉港口和港口附近的情况

形势分析和准备不足。经过长时间的香港航行，船长和船员们开始放松，以为飞行员在船上，他们对港口很了解。

口情况，与飞行员沟通不够，飞行员操作意图不明，职责不明，完全依赖飞行员操作。

和其他现象。对突发事件没有心理戒备，导致香港事故高发。除了港口安全之外，海上这一带还发生了七种情况。

案例数不胜数。船长应着重分析评估船舶自身条件和本区域的实际情况，做好应对突发事件的准备。

准备好

1.1.6港口装载条件

港口装卸条件决定货物装卸方式，导致风险不同。特别注意船上和船上香港人员的意外伤亡。

船舶设备的损坏和工人的不安全行为威胁着船舶的安全。工人在作业过程中造成的船舶损坏应及时记录。

请对方确认。一般情况下，码头工人损坏报告程序的时间在租约中有明确规定，根据本条款并无要求。

将来船东向出租人索赔是不利的。

1.1.7宗教、政治、动乱、暴乱、连续罢工等。

评估船舶目的港的情况。如果上述因素存在，船舶在目的港停留的时间将是未知的，船舶应配备

充足的燃料、淡水、餐食、其他生活必需品和适当的现金。按照ISPI相关程序启动应急预案，并严格检查。

船上的船员禁止下到地面，以确保船员和船舶的安全。

1.1.8海盗

海盗行为对船舶和船员的生命构成了极大的威胁，因此我们应该高度重视海盗行为的高发地区。在路线设计中应考虑海盔的高发生率。

采取远离地区影响的方法。必要时，应提高反恐和组织护船的级别，并与相关组织或驻地、管理公司保持联系。

关闭通信(必要时建立临时通信报告系统)，直至安全通过。

1.2船舶和公司内部安全管理因素的识别、评价和管理

1.2.1船舶状况(船龄、船体结构强度、操纵性、吃水)

在制定航行计划时，我们应该考虑船舶的情况，制定符合船舶实际情况的最佳航线。

1.2.2船舶设备状况

船舶设备状态的评估对船舶的安全运行具有重要意义，相当多的海事案件都是由船舶设备问题引起的，比如港口。

内控时，舵机失灵，主机失灵，主配电板跳动，造成船舶碰撞，搁浅，撞码头。港口及其附近地区

在海事案件高发地区，目前各大港口的港务章对船舶设备和应急设备在船舶到港前的检测都有明确规定。

船舶管理公司的体系文件也明确规定了船舶到港前的设备测试。目前有船员测量船舶设备。

在船舶准备进出港时，尽量不要在驾驶台和舵机室内按要求进行舵对中和应急舵机试验等操作。

相关人员必须到现场。然而，监督人不在现场的情况时有发生。船员的不安全行为对港口的安全是有害的。

威胁的后果相当严重。船员应高度重视船舶设备状态的评估和检测，必须严格执行不按规定从事正式活动的原则。

意义，直接关系到船员自身安全和公共安全。

1.2.3货物装载

船长和船员应对货物特性、货物装载、船舶稳定性、货物捆绑和通风要求等进行有效评估。

制定适当的管理方法，在路线设计中综合考虑这些因素。

1.2.4危险货物状况

根据国际危险规则的要求，货物特性、危险等级、对人体的危害、伤害预防措施、救援措施、

消防要求、舱室分配位置等。张贴在船员生活区和其他区域。按要求配备相应的消防和救生设备，并组织船员学习。

学习和了解设备的应用并组织船员进行有针对性的培训。

1.2.5公司内部安全管理体系

从事船舶管理的船舶管理公司根据lsM规则建立船舶安全管理体系，并通过相关机构的认证。

医生.船长和船员需要了解所服务的公司内部安全管理体系的运行情况，每个公司的安全文化都不一样。

同时，实际操作中可能存在两张皮，系统文件与实际操作不同。评估方法有很多，比如舰船发现

船舶设备出现问题会影响船舶的安全运行，而船舶的能力不足以自我修复，需要外部援助，船舶方向管理公司

公司提出了安排维修的要求。由于船期紧，当地维修费用高，如果安排维修，会耽误船期，费用更高。

在这种情况下，管理公司的态度是评价管理公司安全文化和管理理念的重要方式。船长服务管理公司

对安全文化的了解有助于了解你所处的环境和风险。

2 .观察和评估船员自身行为的可能危险因素

2.1海员的心理、生理、个性、责任感、疲劳、经验和技能因素

通过事故分析和统计，80%以上的事故都与人为因素有关。人们可以在事故前和事故中度过难关。

它受上述因素的影响，以防止或减少事故的程度或扩大事故的程度。根据事后的分析报告，事故当事人是对的

对可能存在的风险和相互接近的实际危险没有足够的认识，以至于本可以避免的事故都是因为准备和警惕性不足。

措施不当导致事故。在船东保赔协会等事故分析和统计报告中，人为失误约占事故总数。

大约800/0，应验了28理论。人为疏忽和错误行为在事故原因中占主导地位的现象对我们的船舶管理具有重要意义

对管理人员的管理提出了新的要求。管理中对人的管理一直是最难的部分，剧组教育背景不同，年份也不同。

年龄结构，来自不同地区，工作经历不同，心理特点不同等因素，管理难度更大，需要船长和高级船。

老师学习心理学、生理学等知识，把人的不良因素可能造成的后果降到最低。

2.1.1人元素图

根据人的行为矩阵图，我们可以清楚地了解导致三种主要安全性下降的相关原因。为了制造这艘船

船员处于最佳工作状态，即高度警觉、专注、胜任，船上的工作安排和人员安排要符合人。

自然法则。为此，STCW78/95公约明确规定了船员的值班时间和每天、每周的工作量，以保证船员。

足够的休息，同时规定了船员适任证书的最低要求。

。

我们需要改变过去剧组带病坚持工作就是爱。

船、公司、国家的概念。现代船员管理不应该被传播和鼓励，船员带病工作是有害的。

个人不负责任给船舶安全管理留下隐患，违反了《船员职务公约》的要求，应坚决杜绝。船员超出了合同期限

船舶加班疲劳时有发生，尤其是集装箱船和散货船。船员因疲劳而值班。

注意力过度不集中，大脑突然休眠，反应能力下降等原因导致船员意外受伤，船舶碰撞等海事。

这种现象需要船长与管理公司和出租方协调，纠正安全与经济效益的关系。由于卸货港和装货港之间的距离很短，散货船的货物

这种变化是复杂的，加班是严重的。如果煤在美国东海岸港口卸下，然后在梅湾装船，出租人或船东将对此负责。

经济利益要求船长配合过夜的清舱工作。船长要保持清醒的头脑，按照公约规定的工作时间计算清舱所需的工作量。

时间应如实向出租人和船东报告，在情况和条件允许的情况下，船长应根据租约向出租人提供最大限度的协助。只要它不违反