船舶工业的现状与发展
港口物流的出现绝非偶然。随着需求和现代科学技术发展到一定程度，港口物流应运而生。竞争与合作、功能整合和战略联盟是现代物流发展的趋势，而规模化是物流发展的方向。正是在全球一体化物流体系的形成中，现代港口越来越强大[1]。
港口作为交通枢纽和水陆联运的咽喉，通常是铁路、公路、水路、管道等多种运输方式的交汇点，港口能力受到与其他方式相联系的各种运输方式能力的制约。另一方面，港口容量也影响着与之相连的各种运输方式的容量。可见港口在整个综合运输体系中的重要地位及其对区域经济发展的促进作用。
随着全球运输服务进入综合物流时代，港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。作为全球综合运输网络中的主要环节，港口的功能已经从传统的装卸货物的转运场所转变为综合物流中心的角色，港口开展物流服务成为未来的必然趋势[2]。
中国港口物流的典型模式主要分为以下几类:
1.1.1国际航运中心
当代国际航运中心是指拥有航线密集的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和美味航运服务的金融、外贸、服务、信息等软件功能的港口城市。国际航运中心是一个发展中的概念。随着时代的变迁，国际航运中心正逐渐从第一代向第二代、第三代演进。从我国国际航运中心的发展来看，第一代国际航运中心的主要功能是航运中转、货物集散和仓储。第二代国际航运中心的主要功能是加工和增值。第三代国际航运中心除了具有前两代国际航运中心的功能外，还具有综合资源配置的功能。
国际航运中心总是与国际经济、贸易和物流中心密切相关，世界上典型的航运中心都是建立在面向海洋、航运业发达的国际大都市之上。目前，在世界主要国际航运中心中，有三种基本模式:
第一种侧重于市场交易和提供航运服务。这种模式比较特殊，是由悠久的历史和人文条件形成的，在世界国际航运中心即伦敦国际航运中心中独树一帜。
二是腹地货物集散服务，即腹地国际航运中心，如鹿特丹国际航运中心、纽约国际航运中心等。
第三种主要是中转，即转型中的国际航运中心，如新加坡国际航运中心。
从三个国际航运中心的比较可以看出，国际航运中心基本模式的选择是随着历史变迁而稳定的。比如鹿特丹和纽约，总是以腹地为基础，新加坡总是以中等规模转型为基础。这一事实表明，在国际航运中心模式的选择中，港口的区域条件过去是、现在仍然是重要的决定性因素之一。
1.1.2虚拟供应链联盟
虚拟供应链的主要目标是中小企业。大多数中小企业由于自身规模的限制，无法成为整个供应链中的核心企业，它们的合作以虚拟的形式存在。
随着经济全球化的发展，航运企业以各种方式形成了战略联盟。在产业扩张的同时，也促进了供应链之间的竞争和不断整合，最终推动港口物流业进入产业发展阶段。但是港口物流服务不是一个单一的系统，它是一个系统工程，有完整的供应链。仅仅依靠单一的系统很难实现港口物流的所有功能，这就需要企业进行合作，形成战略联盟。随着企业实力的慢慢壮大，世界物流的配送网络开始通过不断开拓市场得到完善。此时，企业联盟和并购成为企业竞争的手段，港口物流也在不断的竞争中发展起来。
大型港口领先于临港物流园区建设。结合其优越的自然条件和腹地经济，他们有足够的能力发展对客户的服务，因此被视为供应链中的核心企业。虽然中部港口也在抓紧发展物流，但由于自身条件所限，并不具备相应的运营能力。根据供应链管理理论，中小港口以信息技术为基础，通过与物流系统中其他节点的跨区域、功能互补组合，形成虚拟供应链联盟。还可以提供现代意义上的综合物流服务。
1.1.3港口物流网络布局模式
港口物流网络模型是一种跨区域的港口物流网络布局。主要是针对那些拥有科学的港口管理理念和雄厚资金的码头业主，通过在全球范围内建立跨区域的港口物流网络，利用集群优势和规模效益获取港口物流的高额利润。合资企业通过强强联合，也可以依靠强大的经济实力来完成结构。
根据现有情况分析，不同投资者是区分港口物流网络布局模式的主要依据。第一种物流网络布局模式是有航运公司背景的投资方，比如马士基，是全球最大的集装箱航运公司。马士基以航运起家，利用其全球航运网络，逐渐渗透到港口经营中。目前，马士基在全球重要港口都有集装箱码头。第二种物流网络布局模式是有港口运营商背景的投资方，如和记黄埔港口、招商局国际等。和记黄埔港以香港葵涌的集装箱码头起家，然后将其成功的经验管理推向世界。目前，其港口运营已形成非常庞大的全球港口网络，在海上交通中发挥着重要作用。其业务覆盖亚洲、中东、欧洲、美洲和非洲的20多个国家，拥有42个港口和247个泊位。
1.1.4区港联动物流模式-报税港区
所谓口岸联动，是指保税港区专项规划部门毗邻的部分区域用于发展仓储物流，进出港区的大部分货物免征关税，并可在自由港区提供包装加工等增值服务。充分发挥区内区位优势和保税区政策优势，提高港口物流效率，促进港航产业协调发展。随着经济的发展，保税物流园区将与自由贸易区充分融合。
保税区是经国务院批准，设立在对外开放的口岸区域和与之相连的特定区域，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。
保税区具有物流、外贸、国际采购、分拨配送、国际中转、监控及售后服务和维修、商品展示、研发、加工、制造、港口运营等功能。
1.1.5物流中心模式
我国目前还没有物流中心的标准定义，规模较大、具备多种物流服务功能的场所都可以称为物流中心。物流中心的功能是大规模地聚集和分配货物。基于这一观点，物流中心应满足以下要求:主要服务于社会；完善的物流功能；完善的信息网络；辐射范围大；品种少，数量大；强大的存储和吞吐能力；物流业务的统一管理。
但是，并不是所有的港口都适合发展物流中心模式，这需要一定的条件。只有少数地理位置优越、水深适宜、集疏运条件良好、腹地经济有一定发展程度的港口才适合采用物流中心模式[3]。
因此，目前包括中国在内的世界各主要港口都加快了港口物流的发展，并把港口物流的快速、可持续发展作为港口未来发展的重中之重和保持港口竞争力的最有效途径[4]。但是，港口物流服务不是一味的模仿和攀比，而是应该因地制宜地寻求适合港口自身情况的港口物流发展战略，这对于中小港口来说尤其值得深思和研究。随着对外贸易的频繁交流，港口运输发展迅速，由此诞生了港口物流业。我国有18000公里海岸线和110000公里内河航道，承担了9%的内贸运输和85%以上的外贸货物运输，沿海有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、相互促进的。物流涉及综合运输，外贸货物的物流以港口为最佳交汇点。许多沿海港口和大型内陆港口是公铁水运联运的货运中心，也是交通枢纽。可以说，港口是物流链中非常重要的一环，物流的发展离不开港口的服务，而物流的兴起和发展为港口的进一步发展创造了新的机遇，提出了新的要求。