电工论文

形象地体现了博世在汽车供应链中的“霸主”地位。

毕竟，博世从卡尔·奔驰建立的那一年起就一直向其供应汽车。自从100多年前汽车诞生以来，博世就知道所有人都知道和不知道的汽车相关技术。

这么伟大的博世，有没有可能在汽车行业新浪潮中被后浪拍在沙滩上？

而特斯拉等新型汽车制造商则试图超越传统汽车巨头；在汽车供应链的末端，也有很多跨界者试图打破博世、电装、大陆等国际寡头的垄断。

比如国内的华为、富士康，甚至美的、海信等等。华为也曾在多个场合表示，要做“新汽车时代的中国博世”。

去年，中国首次超过德国，成为博世汽车部门的最大客户。中国汽车市场对博世的重要性必将增加。

未来几年，华为和博世还会有一场恶战。

那么这场战争最重要的是什么？谁更有可能获胜？

10 6月13日，在2021的博世智能交通技术创新体验日上，博世中国区总裁陈宇东给出了自己的看法。“现在谁先提出(新四化)不重要，关键是谁跑得快，怎么更贴近客户。”

智能、电动、“跑得快”

要竞争“新四化”，首先要问博世的人工智能是什么水平？

博世智能驾驶与控制中国区副总裁赵列举了一组数据:在2019世界人工智能大会上，博世发表的论文数量位居行业第一，整体排名第七。排名前六的公司是谷歌、微软、脸书和IBM。

赵秀艳介绍，博世其实在智能驾驶领域下了很大功夫。而且具备系统能力:一方面，博世在传感器层和传感层有完善的多传感器组合方案；另一方面，在计算平台上，博世也可以采用CPU+GPU实现300？TOPs的强大计算能力。

另外，目前博世的毫米波雷达全球销量第一。

在电气化方面，博世在中国的动力总成部门转型后，投资超过50亿欧元。博世的电气化技术在全球处于绝对领先地位，有一个例子很有代表性:

传统的刹车是液压驱动的刹车片的纯机械传导，但特斯拉希望在踩刹车的机械制动过程中加入车载电脑发出的电信号来影响刹车力度和速度。只有博世的iBooster套件才能做到这一点。

在智能汽车时代，影响车企选择的更关键因素可能是博世是全球唯一一家可以将半导体生产和汽车零部件供应结合起来的双边优势企业。

这也是为什么为了拿到芯片，企业领导不仅轮番在微信上“轰炸”陈玉栋，还跑到他办公室门口“蹲点”。

传统内燃机车使用的芯片数量大概是100到200个，新能源车现在可能达到500-600个。博世亚太区企业传播和政府事务副总裁渐江表示，根据2020年的数据，博世在每辆汽车上生产的芯片平均数量约为17个。此外，由于车企也会购买博世的控制器等零部件，因此间接需要博世的帮助，从其他供应商处采购大量芯片。

作为全球领先的汽车半导体制造商之一，博世在该领域拥有50多年的经验。除了功率半导体，博世半导体还包括微机电系统(MEMS)和专用集成电路(ASICs)。

今天，中国应该没有一家半导体公司有博世这样的经验。

然而，即使预见到未来新赛道的变化，博世也必须迎接许多新的挑战。

博世底盘控制系统中国区总裁张颖表示，软硬件分离是整个行业必须面对的挑战，博世正在积极准备。

“现在博世讨论这部分底层软件，我们完成驱动软件。上层应用软件，也就是与客户强相关的软件，由别人主导。”

那些在碳中和上“浪费的钱”

“碳中和有一定的成本。四年前我们刚开始做的时候，很难说服我们的合作伙伴。一个企业做这个东西是需要付出的。董事会的时候，合伙人说，你为什么要做？这是浪费钱。海南会议上，我提了问题，没人回答。”

陈宇东这样描述博世碳中和之路的孤独。

过去三年，博世在全球投资了65，438+0，500个“碳中和”项目。计划在2020年至2030年的65，438+00年期间，博世将在能效方面投入65，438+0亿欧元，共节约约65，438+0.7亿千瓦时。在中国，博世中国2020年投资4200万元，近两年累计投资超过6543.8亿元。

通过节能减排提高能效，采用自有清洁能源，采购绿色电力，博世现已成为全球首家实现碳中和的大型工业企业，于2020年2月正式完成。

汽车行业的碳排放分为两部分，一是应用层面，占74%；在行业上下游，包括供应商和生产阶段，占26%。

博世迈出的第一步，就是在这26%的份额上做文章。

今年以来，国内车企都提出了自己的碳中和目标，博世应该能看到钱回来了。

"我们用两条腿走路。"关于如何服务汽车厂商做到碳中和，陈宇东提到两点:

一种是提供更多节能环保的产品，比如刹车的能量回收，也就是给主机厂提供降低能耗的解决方案；在产品端；二是“抢”咨询公司的饭碗，提供碳排放、节能减排解决方案的咨询、服务和建议。

碳中和有投资，相当一段时间内很难收回成本，但博世希望率先成为转型的典范。提前四年，恐怕其他供应商一时半会比不上。

关于“斯图加特解决不了五道口的交通问题”

这些年来，博世成为全球销量第一的汽车零部件企业，甚至在2021核心短缺的情况下，依然能实现正增长，这与博世把很多“* * *轨”的东西拿到各大市场粗加工直接使用有很大关系。放到整车上，就是“大单品”的思维。

然而，在智能电动车时代，情况开始变得不同——每一家国际公司和全球公司都将面临本地化的挑战，因为智能电动车应该基于本地数据和场景开放。

显然，“五道口复杂的交通问题在斯图加特解决不了”，尤其是在智能电气化最快的中国市场，我们该怎么办？

“我们的董事会正在发生变化。明年新董事会上来后，最大的变化就是我直接向博世集团董事局主席汇报。”陈玉栋透露，届时，董事长将给予中国很大的支持。

至于具体的项目层面，博世工程技术中国区总裁毛泰祥举例:SOA Base的EE架构是国产的，有3、4个旗舰或Ligthouse项目，领先于德国和欧洲。

“车企对衣食住行的场景、功能、连接都有不同的要求。现在我们看到更多的是个性化和定制化，这是目前的状态。”陈玉栋说，但是到了一定程度，就会有一个国标。博世希望向标准的方向发展，从现在的个性化、项目化体系向未来的平台化体系发展。

写在最后

比亚迪汽车销售公司一位负责人曾对媒体说过一件事:

国产零件价格确实便宜，但是质量不够。以前为了满足消费者对低价的追求，只能购买一些低价位的零部件。现在我们必须从消费者开始