中国自主品牌汽车论文

作者:张晓亮

面对国内汽车市场井喷背后惊人利润带来的巨大诱惑，或许越来越多的高管正面临着更加严峻的挑战:想要进入国内汽车行业的企业，需要巨大的勇气和足够的实力。由于其固有的特性，汽车产业的投资风险和投资壁垒可能远远超过某些不确定条件下决策模型所能描述的情况。就汽车行业的准入门槛而言，由于各种力量的影响，行业内很多环节都变得高不可攀。本文将对中国汽车行业的进入壁垒进行初步分析:

存在

在战略事件麦克·波特眼中，一个行业新进入者的壁垒往往来自以下六个方面:

1.规模经济:这些领域要求新进入者以大规模生产的形式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。对于汽车行业来说，这一点更加明确。由于汽车的R&D成本巨大，产品产量达不到一定规模就很难铺开。同时，汽车的规模经济还体现在管理和采购成本以及销售成本上。虽然规模经济对于国外汽车企业在中国投资来说，可以看作是国外规模的延伸，大大削弱，但如果没有一定的规模，这种投资必然会失败:对于国内企业来说，规模经济的门槛会更明显，尤其是那些除了开车、骑行之外与汽车无关的企业。

2.产品差异化:消费者对市场原有品牌的认可，会迫使新进入者花费巨资来克服消费者品牌忠诚度带来的不利影响。虽然中国是一个品牌文化不发达的国家，品牌忠诚度并不明显，但是对于汽车消费这样一个高度参与的采购项目，品牌的重要性会更加充分的体现出来。根据慧聪国际多次进行的调查结果，在购买者的决策因素中，同行介绍或从众心理等与品牌美誉度相关的因素名列前茅。对于一个新进入者来说，这一块可能是完全空白的，对于那些在国内已经有相当影响力的外资品牌来说只是个例外。

3.资本需求:在进入需要大量资本的行业时，会对新进入者造成相当大的障碍，尤其是在广告和R&D领域，这需要新进入者有足够的勇气。同时，资金实力也会对客户信任度和渠道信心产生很大影响。对于汽车行业来说，汽车行业本质上也是资本密集型行业，在研发、建厂、购买生产线等方面都存在着一般生产性行业无法比拟的资本壁垒。从渠道信心的角度来说，如果企业没有足够的广告投入或者资金实力作为后盾，渠道建设将会很困难，更何况在国内车企的品牌垄断体制下，要求经销商具备相应的资质。在投资风险的压力下，投资汽车销售的经营者必然会优先考虑那些实力更强的企业或品牌。

资本的壁垒体现在新进入者的各个方面。如果企业对投资汽车行业没有信心，那么投资很可能半途而废，但目前国内企业的资金总量可能连汽车的门槛都没摸到，资金早已蒸发。目前国内很多家电行业在家电整体利润率下降的情况下，已经开始考虑或者已经进入汽车领域，但是这些企业应该清楚的认识到，这种选择可能是一场关乎生命的豪赌。

4.独立于规模的成本劣势:在波特的理论中，用经验曲线的概念来描述这部分，是指新进入者通过原有企业的经验积累和劳动学习曲线形成的不具备的成本优势。同时，构成独立于规模的成本劣势的因素还包括专利权、政府补贴以及由于通货膨胀或汇率变动导致的设备初始购买价格的增加。

经验曲线类似于学习曲线。对于这个行业的第一批进入者来说，他们在这个行业多年积累的经验更有利于节约成本，而新进入者由于缺乏相应的技能人员，有一定的后来者优势，但这种后来者优势往往比那些有经验的人幼稚得多。对于汽车行业来说，虽然中国的整体水平没有那么好，但正是因为这样一种低水平、高成本的运营模式，才成就了中国汽车行业的整体文化，所以对这些新进入者还是有一些壁垒的。

5.进入分销渠道:除了生产产品，新进入者还必须建立通向消费者的渠道。在这方面，新进入者往往具有一定的劣势，例如，他们往往难以获得经销商的信任，不得不支付更昂贵的价格；进入超市的货架必须打折、促销等。才能被允许。

对于汽车行业来说，销售渠道往往负责几件事，所以更重要。毕竟在目前的条件下，所有车企都要自建渠道，这需要企业投入巨大的精力。而且，随着国产汽车新品牌越来越多，渠道资源将成为更加稀缺的资源之一。老品牌已经占据了大部分的渠道资源，而一旦汽车行业过了这个高峰期，渠道将会经历更惨烈的整合，因此新人的渠道堡垒将更加高不可攀。

6.政府政策:在许多国家，政府往往构成某些行业的最大障碍，通过发放许可证和控制原材料来限制资源的自由流动。在汽车方面，中国的国家控制更加明显，国内政策一直对自己的民营资本有所歧视，反而对外资更加宽松。

在迈克·波特的分析之外，我们会发现来自国内汽车行业的其他壁垒:首先，由于国内汽车企业没有自己的技术基础，他们在国内市场最重要的竞争优势来自于谁能从国外获得最先进的产品或技术。从国外企业的角度来看，选择国内合作伙伴的标准往往还需要考察该企业在国内汽车行业的影响力以及在政府审批中的攻关能力，从而为非汽车行业投资者或企业构筑壁垒。其次，由于进口车对国内采购的影响，很多品牌虽然没有在国内设厂，但对很多新进入者建立了壁垒，国内的口碑也足以支撑在国内设厂所需的条件，这实际上削弱了对其他品牌的需求。最后，国内企业的投机心理构成了汽车行业更差的进入壁垒。汽车不是一般有钱企业能玩的领域，投资期和回报期都比较长。国内大部分企业都存在投机短期行为的问题。在这种情况下，如果短期内看不到成效，国内企业的投资信心往往会动摇，最后新进入者会被自己打败。

对于有意搭上汽车行业末班车的企业来说，选择合适的突破口和合适的投资方式可能是最关键的问题。在这里直接投资整车生产可能已经不再明智，但是国内的零部件生产和汽车相关服务目前还没有和整车市场同步启动，这些领域隐藏的机会可能更适合那些投资者，虽然没有春兰投资重卡那么美好。

加入WTO后，中国汽车工业将呈现十大趋势。

9月3日，欧洲最大的管理咨询公司罗兰·贝格在沪发布了一项最新研究成果，分析和预测了中国入世后汽车工业发展的十大趋势。

这十大趋势如下:1。入世后，中国汽车工业首当其冲，受到的冲击最大，但中国政府的“地方保护”仍将发挥作用。2.未来10年，中国将是全球汽车市场增长最快的国家，私人购车将成为汽车市场发展的主要动力。2005年市场销量将达到100万辆，2010年将达到200万辆，其中增长最快的将是排量为1-2升的私家车。3.未来五年，中国汽车产能仍将大幅过剩，汽车行业两极分化将随着竞争的深入而不断拉大，赢家通吃的故事将反复上演，但车市价格仍将比国外同类产品高出一倍以上。第四，最早进入中国市场的“先行者”逐渐形成了高、中、低全系列产品，同时也渗透到市场销售和供应采购中。5.中外合资制造商5: 5的股权结构将会改变。10年后，中国汽车市场将由3-4家全系列厂商和1-2家针对细分市场的厂商主导。六、到2010，大规模整合后中国零部件供应商整体数量将减少70%。七、零部件市场前景，罗兰·贝格建议中国政府成立国家R&D中心，整合零部件市场，提高零部件核心竞争力。8.由于市场压力，备件市场的供给、需求和价格每年都会下降8-10%，中国备件供应商很快将面临“更糟糕的局面”。9.国外零部件供应商将基于全球市场进一步明确其在中国的业务发展，中国将成为全球零部件产业的生产基地。10.虽然90%的供应商对电子商务持否定态度，但在未来3-5年内，电子商务在中国零部件供应商中的作用和地位将大大提升。

观察家们一致认为，汽车工业是中国入世后受冲击最大的行业之一。中美关于中国加入世贸组织的协议，给中国汽车工业逐步开放留下了5-6年的缓冲期。不知道是因为觉得还有五六年的缓冲期，可以继续放松一段时间，还是因为焦虑已经压倒了一切。到目前为止，还没有一个国家权威机构公开发布针对中国汽车行业的应对方案。

消费者显然选择了等待——对实际利益的需求远远超过了为大局着想的观念。不愿意盲目青睐国产车的公众，只希望“缓冲期”尽快过去，物美价廉的进口车早日进入家庭，否则国产车价格很快就会降到国际水平。市场立即感到一片黯淡。进入新千年以来，汽车市场大幅下滑。在一些被视为“晴雨表”的市场，汽车销量减少了30%。中国汽车工业的大门尚未打开，就已经面临“价格倒逼”的窘境。

40年的婴儿期

中国的汽车工业长期受到政府高关税和进口配额批准的保护。汽车整体平均税率为38.8%，关键零部件最高税率为50%，65个项目平均税率为56%，其中，汽车为80%至100%，甚至高于烟酒税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额、许可证管理，约占国家配额产品目录的60%。在这种保护下，中国汽车工业走了40年。如今汽车产业年产值3000亿，带动相关产业年产值2000亿。根据美国通用汽车公司的测算，汽车厂的一个就业机会可以为上游的原材料行业提供两个就业机会，为下游的金融、服务、维修、运输行业提供11个就业机会，可见其支柱地位。但另一方面，已经过了不惑之年的中国汽车产业依然弱小，不得不寻求“幼稚产业”的地位，才能在“缓冲期”后直接面对开放。根据中美双方协议，中国入世后，配额、许可证管理等非关税保护措施将于2005年6月5438+10月1日取消。自2006年7月1日起，汽车关税税率降至25%，零部件关税税率降至10%，汽车及相关零部件基础准入额为60亿美元，递增率为15%。认为给中国汽车工业5-6年的“缓冲期”是中国入世谈判13年来最大的成果之一。即便如此，中国的汽车制造商认为太短，消费者认为太长。

比关税更可怕

其实降低车价的关键不在于关税。汽车的价格构成非常复杂。中国汽车的价格构成至少包括三个部分:进口关税、各种税费、工厂的成本和利润。即使在今天，作为轿车市场主体的进口车，只要符合规定的国产化要求，就享受25%至33%的低关税税率，这已经接近入关6年后的标准。而一些80%或90%国产化的进口车型，从关税的角度来看，没有降价的空间。据测算，虽然现在一款中档进口车的关税达到80%到100%，但只占汽车销售价格的29%，合资企业的产品关税占整体价格的比重更低。因此，只要价格构成中的其他税费居高不下，入世后关税下调导致汽车价格大幅下降是美好的愿望，未必能成为现实。从这个角度出发，我们应该认真分析入世对中国汽车价格的影响，并有针对性地制定对策。不顾成本无视“价格战”不是市场的理性答案。我国汽车价格构成中各种税费的比例是世界最高的。既有国家批准的合理税费，也有地方部门的数百种乱收费、乱摊派。

事实上，已经成为WTO谈判热点的进口汽车高关税，与国内税费相比，根本不算什么。目前，国内消费政策和不合理的收费是制约购车尤其是私人购车的主要因素。据调查，中国居民中有购买能力和购买汽车愿望的比例相当高，但每年私人购买的汽车只有20万辆左右。各个权力部门都把汽车消费当成一块“唐僧肉”。有的地方价外税费总额相当于整车购买价，甚至是车价的一倍以上。目前，虽然政府正在对这些费用进行整顿和清理，力争使购买时的税负达到车价的30%左右，但阻力之大远远超出了普通人的想象。汽车增加税费的理由有千万种，但根本原因是长期计划经济下形成的传统观念和官方标准体系。多年来，汽车在中国一直被视为奢侈品。在西方市场经济国家利用汽车工业的发展扩大人类时空半径，创造惊人的物质财富的同时，在中国却出现了长期限制汽车生产、阻碍汽车消费的怪事。在世界大部分国家，继千元家电之后，数万辆汽车自然成为消费热点，而654.38+万的房子排在其后，消费结构逐级升级。由于中国跨越了汽车消费的台阶，万元消费没有热点，消费升级是空的。一方面造成内需疲软，住房大量积压，通货紧缩；一方面，城市里塔多，交通拥堵，居住环境差。正是在这种背景下，官方才不愿意承认普通人享有汽车文明的权利。时至今日，在扩大内需、鼓励消费的热切鼓励下，我国汽车价格构成中仍有3%至8%的消费税。因此，接受历史教训，脱离落后观念，调整汽车消费结构，清理价格内外不合理收费，采取优惠政策鼓励汽车消费，是降低汽车价格，扩大国产汽车国际竞争力的根本途径。

由于税费负担沉重、汽车价格扭曲、国内市场有效需求不足、产能过剩等原因，中国汽车产业被诸多弊病所困扰:一是投资分散，全国汽车生产企业120家，年产万辆以上的12家，30万辆产能的只有3家；二是开发能力差，除中型货车外，不具备自主开发整车的条件和能力；三是生产成本高，好的车企出厂价比国际价格高20%-50%。其中1.6-2.0升中级车高度超过30%，3升中级车高度超过40%；第四，销售服务体系不完善，跟发达国家没法比。如果汽车工业不能采取强有力的措施，在有限的过渡期内完成结构调整和重组，全军覆没绝非危言耸听。

价格战:双输战略

近年来，中国汽车工业尽管困难重重，但仍在苦苦挣扎。几家车厂1999刚实现少量盈利，降价空间有限。老百姓对金钱的观望态度，大大降低了汽车企业的预期效益。原本准备用于技术改造、结构调整、产品开发和建立营销服务网络的预算大幅度减少，面对新千年的气势和力度必然降低。前几天，10国内车企齐聚上海，* * *学问就是“不打价格战”。当然，随着生产批量的扩大，先进技术和管理的采用，我国汽车产品价格必然会逐步合理下降。事实上，四年来，同类型国产车降价幅度在30%左右，未来降价幅度还会继续加大。以前国内一些厂商为了降低价格，扩大市场份额，降低产品标准，或者牺牲消费者应该享受的优质售后服务，或者“亡羊补牢”。比如为了降低一辆进口jeep的价格，先把国内唯一的四驱去掉，再降低配置，这叫经济实惠，但其内在性能、配置、安全性都大打折扣。这种贬低行为引起了成熟消费者的警惕，显然是不可模仿的。避开低级的价格战，静下心来设计自己的生活方式，恐怕才是中国汽车工业的当务之急。

红旗模式:一个危险的选择

世界汽车工业不是21世纪的夕阳产业。相反，汽车是网络时代最大的移动平台。以全球制造、全球采购、超精益生产模式、平台战略、本地化生产为代表，全球化推动了世界汽车生产方式的变革。在技术制高点方面，各大公司都在争夺清洁燃料汽车和智能交通系统。汽车仍将是21世纪世界经济的支柱之一。当前，世界汽车产能仍呈上升趋势，控制市场主动权、抢占技术和规模制高点的竞争、兼并和重组日趋激烈。早在20世纪80年代初，就有人预言，世界上最终只会出现几个大型汽车集团。1998年初，奔驰与克莱斯勒合并震惊全球，随后宝马收购罗孚，大众收购劳斯莱斯，福特收购沃尔沃汽车，雷诺联手日产。业内人士几乎公认，21世纪初，世界汽车工业将只剩下五六家大公司，而这些公司的生产规模都在600万辆以上。从65438年到0998年，全球汽车产能达到7000万辆，实际产量5000万辆。就算市场好，销量也只能达到6000万。中国人均汽车保有量低，潜在市场巨大，因此吸引了国际跨国汽车制造商争夺中国市场。那么，在未来的五六个汽车集团中，中国汽车工业将以什么形式存在？有一种很权威的说法，主张像发展“红旗”汽车一样，追求“完全自主知识产权”的“民族品牌”模式。但也有很多理性的声音在问:“红旗模式”能让中国汽车工业垄断规模和技术的制高点吗？中国汽车工业能否成为世界第七大汽车集团？既然中国的汽车工业已经有了一个宝贵的缓冲期，那么在我们进入2005年倒计时的时候，这样一个巨大的战略问题是永远无法回避的。

一个简单而显而易见的事实，足以为上述问题做一个注脚:当今世界新机型的研发——成本之大，动辄数十亿美元；周期快，快三五年了。中国的汽车总产量还不到一家大型外国公司一款车型的年产量。仅仅是分摊开发成本，必然会让中国的汽车价格达到“天价”。国际竞争力是不可能的。应该说，中国的汽车工业实际上已经开始参与全球化的进程，人们对中国对外开放的成就已经说了很多；但是，换个角度看问题，跨国公司也在把中国纳入自己的发展战略。以大众为例，其在欧洲、北美、南美、亚洲的战略布局规划已久，中国只是战略要地之一。大众的车型已经占据了中国60%的汽车市场。为了在未来保持这一成绩，大众未来五年将在中国再投入6543.8+035亿元。增加生产品种，除了高、中型轿车，还将在中国生产经济型轿车。正视这种事实，主动搭上国际大集团的“便车”，是中国汽车工业双赢的选择。更何况这种“搭便车”是过去20年巨额投资和市场转移的机会。一汽大众是中国一汽和德国大众合资的企业。合资公司的生产计划是27万台5气门发动机，由大众汽车在世界各地安排生产，并返销给大众汽车。这绝不是一般的出口创汇，而是真正的参与全球化。

从这个例子来看，中国的汽车工业可以参与全球化，潜力很大。问题是，上海和一汽这两家中国与大众的合资企业，是否有必要和可能继续走自己的路。

面对“做还是不做”这种险恶的选择，低级的价格战的烟火，恐怕是低级的旁观者搅不起来的。否则，最终受害的将是渴望享受汽车文明的中国消费者。